Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթուղին՝ ընդդեմ հայ-իրանական երկաթուղու

Օրերս Независимая газета-ն գրել էր, որ Բաքուն եւ Թեհրանը մտադիր են վերակենդանացնել Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթուղու կառուցման նախագիծը՝ Հյուսիս-հարավ միջանցքի շրջանակներում, որն ապահովելու է ելքը Եվրոպայից, Ռուսաստանից, Կենտրոնական Ասիայից եւ Կովկասից դեպի Պարսից ծոց եւ Հնդկաստան։
Թերթի մեկնաբանությամբ՝ այդ նախագծի իրականացումը կհանգեցնի Սեւ ծովի նավահանգիստների հետ մերձկասպյան երկրների առեւտրային հարաբերությունների ակտիվացմանը, որ տեղի է ունենում Իրանի եւ միջազգային միջնորդ «վեցնյակի» միջեւ Իրանի միջուկային ծրագրի վերաբերյալ ձեռք բերված համաձայնության ֆոնին, ինչից հետո Իրանի դեմ գործող պատժամիջոցների չեղարկում է ակնկալվում։
Այս հարցն արդեն քննարկվում է ադրբեջանա-իրանական երկխոսության մեջ եւ, ինչպես նշում է պարբերականը, եղել է Ադրբեջանի էկոնոմիկայի եւ արդյունաբերության նախարարի գլխավորությամբ Իրան մեկնած պատվիրակության վարած բանակցությունների առանցքում:

Ավելի վաղ НГ-ն գրել էր, որ ադրբեջանական պատվիրակությունն ստացել է Իրանի բարձրագույն ղեկավարության հավաստիացումները, որ Թեհրանը հարեւանների, այդ թվում՝ Ադրբեջանի հետ համագործակցությունն առաջնահերթություն է համարում: Իսկ Իրանի նախագահ Հասան Ռոուհանին Ադրբեջանն անվանել էր «Կովկասի դարպաս» եւ հավելել, որ Իրանն իր հերթին կարող է Բաքվի համար դեպի Պարսից ծոց տանող ճանապարհ դառնալ։

Հետաքրքիրն այն է, որ ռուսական լրատվամիջոցը, անդրադառնալով մի ծրագրի, որի ակունքներում կանգնած է եղել նաեւ Ռուսաստանը, որեւէ կերպ չի ակնարկում, որ այդ ծրագիրը շահավետ է նաեւ Ռուսաստանի համար, քանի որ Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթգծով Ռուսաստանը կապվում է տաք ջրերին: Այս խնդրին անդրադառնալուց առաջ նկատենք, որ Ադրբեջանը ձեռնամուխ է եղել Հայաստանը շրջանցող հերթական նախագծի իրականացմանը՝ Հայաստան-Իրան երկաթուղուն հակադրելով շատ ավելի էժան եւ հեշտ իրագործելի մի ծրագիր, որ ամբողջովին տեղավորվում է նաեւ իր լիաթոք շնչառությունը վերագտնող Իրանի հաշիվների մեջ:

Վերջին շրջանում Հարավային Կովկասում եւ Հայաստանում կրկին ակտիվացել են երկաթուղային ոլորտի զարգացման վերաբերյալ քննարկումները։ Դրանք մեծավ մասամբ պայմանավորված են տարածաշրջանում Իրանի դերակատարության կտրուկ աճով եւ Իրանի նկատմամբ նրա առանձին հարեւանների վարած քաղաքականության փոփոխությամբ: Եթե մեկ տարի առաջ Ադրբեջանը պատրաստակամություն էր հայտնում իր օդանավակայանները տրամադրել ՆԱՏՕ-ին՝ Իրանին հարվածներ հասցնելու համար, ապա այսօր պատրաստ է Իրանի համար տարանցիկ երկիր դառնալ դեպի Սեւ ծով եւ Եվրոպա: Ինչպես ասում են՝ կան հավերժական շահեր միայն:

Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթգծի կառուցման մասին ռուս-իրանա-ադրբեջանական հռչակագիրն ստորագրվել է դեռեւս 2004-ին՝ Թեհրանում, որին արդեն 2005-ին հաջորդել է համապատասխան համաձայնագիրը։ Այն, որ երկաթգծի կառուցման մասին համաձայնագրի տակ առկա է Ռուսաստանի ստորագրությունը, նշանակում է, որ եռակողմ այդ համաձայնագիրը վերջինիս համար կարեւորվում էր ոչ միայն տնտեսապես, այլեւ հարավկովկասյան տարածաշրջանում իր քաղաքական ազդեցության ամրապնդման տեսանկյունից: Դժվար չէ նկատել, որ իրանական Ղազվինն ադրբեջանական Աստարային միացնող երկաթուղին Հյուսիս-հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի անքակտելի եւ կարեւոր մասն է, որը պետք է ոչ միայն միավորի Իրանի եւ Ադրբեջանի երկաթուղիները, այլ նաեւ Ադրբեջանի տարածքով անցնող երկաթգծի միջոցով Պարսից ծոցի իրանական Բենդեր-Աբաս նավահանգիստը կապի Ռուսաստանի երկաթուղիների հետ։ Իսկ սա նշանակում է Ռուսաստանի մշտական եւ խիստ ծանրակշիռ ներկայություն մի տարածաշրջանում, որի շուրջ համաձայնության գալու համար մեծ վեցնյակը բանակցում էր տարիներ շարունակ:

Ի՞նչ է փոխվել այդ ընթացքում, որ Ռուսաստանն առանձնապես ոգեւորված չէ այս ծրագրով եւ իր հիմնական ուշադրությունը դարձրել է աբխազական երկաթգծին, որի վերաբացումով, ապա՝ Հայաստան-Իրան երկաթուղու կառուցումով կկարողանա դուրս գալ Պարսից ծոց եւ Հնդկական օվկիանոս: Պատճառը, մեր կարծիքով, Ադրբեջանն է, որի հետ Ռուսաստանը բավականին բարդ հարաբերություններ ունի՝ պայմանավորված այդ երկրի արեւմտյան, ավելի ստույգ՝ անգլո-ամերիկյան ֆինանսական կախվածությամբ: Մանավանդ, Ուկրաինայի իրավիճակի հետ կապված, Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթգիծը միշտ վերահսկելի է լինելու Արեւմուտքի կողմից եւ կարող է փակվել կամ խաթարվել ամենաանհեթեթ պատճառաբանությամբ անգամ: Օրինակ, եթե «պարզվի», որ Իրանը շեղվել է ձեռք բերված որեւէ համաձայնությունից:

Բացի այդ, Վրաստանում 2012-ին տեղի ունեցած իշխանափոխության արդյունքում ձեւավորված նոր կառավարությունը, որ հակված է Ռուսաստանի հետ հարաբերությունների կարգավորմանը, աբխազական երկաթուղու վերաբացման ռեալ հեռանկարներ է խոստանում: Այս առումով խիստ կարեւորվում են նաեւ հայ-վրացական բանակցությունները, որոնք տարվում են թե ռուս-վրացական թնջուկի հարթման եւ թե Հյուսիս-հարավ երկաթուղին Հայաստանի եւ Վրաստանի տարածքով գործարկելու ուղղությամբ:

Անկախ նրանից, թե ինչ ուղղությամբ կընթանան վրաց-ռուսական եւ հայ-վրացական բանակցությունները, փաստ է, որ Հարավային Կովկասում արդեն իրականացվում են երկաթգծային նախագծեր, որոնք այս տարածաշրջանում առաջատար դիրքեր կապահովեն Ադրբեջանի, որ նույնն է՝ Արեւմուտքի եւ արեւմտյան կապիտալի համար: Այդ նախագծերը երկուսն են՝ Կարս-Ախալքալաք-Բաքու եւ Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթգծերը։ Երկուսն էլ մեծ բացասական ազդեցություն կարող են ունենալ Հայաստանի վրա, քանի որ դրանց իրականացումն անուղղակիորեն բերելու է Հայաստանի Հանրապետության տրանսպորտային շրջափակման խորացմանը։ Իսկ ինչ վերաբերում է Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթուղուն, ապա այն վերջնականապես կարող է թաղել Հայաստանի հույսերը, որ մի օր կկարողանա դառնալ տարածաշրջանով իրականացվող բեռնափոխադրումների կարեւոր հանգույց:

Այսօր ստեղծվել է մի իրավիճակ, որ Հայաստանն ու նրա ռազմավարական դաշնակից Ռուսաստանը, իսկ եթե առաջնորդվենք նորագույն երեւույթներով, նաեւ՝ ԵՏՄ-ն, պարտավոր են ամեն ինչ անել Իրանի, ինչու չէ՝ նաեւ Չինաստանի եւ Հնդկաստանի համար հայ-իրանական երկաթուղին առավել գրավիչ եւ շահութաբեր դարձնելու համար: Այն չպետք է ավարտվի Հայաստանում, այլ, շարունակվելով դեպի Վրաստան, պետք է հասնի սեւծովյան նավահանգիստներ, Ռուսաստան եւ Եվրոպա:

Ժամանակը, կարելի է ասել, առայժմ աշխատում է մեր ծրագրի օգտին, եւ այդ ժամանակը պետք է խելացի տնօրինել: Բանն այն է, որ Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթգծի շինարարության իրականացման եւ ավարտին հասցնելու հետ կապված ինչ-ինչ խնդիրներ կան, որոնք չեն կարող լուծվել, եթե Ռուսաստանը չգայթակղվի այդ խաբուսիկ ծրագրով եւ միլիոններ չծախսի՝ ձեռք բերելու համար մի բան,  որ հետագայում կարող է մահակի դեր կատարել հենց իր համար՝ կախվածություն ստեղծելով Ադրբեջանից: Եվ Ռուսաստանը, կարծես, չի խաբվում: Այս երկաթուղու շինարարության ավարտի եւ այն գործարկելու ժամկետներն անընդհատ հետաձգվում են եւ 2011 թվականից հասել են մինչեւ 2015-2016 թվականներ: Հայտնի է, որ 2012թ. սեպտեմբերին իրանական կողմը պաշտոնական նամակ է հղել «Ռուսական երկաթուղիների» ղեկավար Վլադիմիր Յակունինին՝ երկաթգծի շինարարությունը ֆինանսավորելու առաջարկով։ Սակայն նույն թվականի հոկտեմբերին Յակունինի Թեհրան կատարած այցի ժամանակ ռուսական կողմը երկաթգծի կառուցման մասին ոչ մի համաձայնագիր Իրանի հետ չկնքեց՝ փաստացի հրաժարվելով աշխատանքների ֆինանսավորման առաջարկից։ Որքան էլ փորձենք դա բացատրել այն օրերի Իրանի տնտեսական ծանր կացությամբ, միեւնույն է, առաջին պլանում են հայտնվում քաղաքական դրդապատճառները, որոնք թույլ չեն տալիս Ռուսաստանին խոշոր խաղադրույք կատարել այդ ծրագրում:

Ռուսաստանում, վստահաբար, հաշվարկում են նաեւ Ադրբեջան-Իրան բարդ հարաբերությունները, որոնք կայուն-լարված են եւ ամեն պահի կարող են վերաճել հակամարտության: Փոխարենը Իրանը հրաշալի հարաբերություններ ունի Հայաստանի եւ Վրաստանի հետ, եւ այդ հանգամանքը կարող է հիմք դառնալ շատ ավելի հետաքրքիր ու շահութաբեր ծրագրերի, որոնք կարող են իրականացվել հարավ-հյուսիս եւ հակառակ ուղղություններով: Կարծում ենք՝ հենց Իրան-Հայաստան բարեկամական հարաբերություններն ու Վրաստանում կատարած մեծ ներդրումներն են պատճառը, որ նաեւ Չինաստանն է ավելի շահագրգռված Հարավ-հյուսիս ծրագրի «հայկական» տարբերակի իրականացմամբ: