Հունվարի 1-ից սեղմված գազը կթանկանա, բայց այսօր արդեն մարդիկ տեղափոխվում են 200 դրամով

Հարկային նոր օրենսգրքով, որն ուժի մեջ մտնելու է հունվարի 1-ից, գազի ակցիզը, ըստ տարբեր փորձագետների հաշվարկների, մոտ 3 անգամ աճելու է, ինչը նշանակում է, որ այն ազդելու է հասարակական տրանսպորտի գնի վրա: Հիշեցնենք, որ տրանսպորտը (բացառությամբ մետրոյի) աշխատում է սեղմված գազով եւ դիզվառելիքով:



Ըստ որում, ինչպես Փոխադրողների միության նախագահ **Հրանտ Եղիազարյանն** է ասում՝ դիզվառելիքի բարձրացումը շատ ավելի էական է լինելու: Հարցին էլ, թե այդ դեպքում որքան կկազմի տրանսպորտի գինը, վերջինս ասաց, որ բարդ հաշվարկ է: Բայց մի բան պարզ է, որ դաշտում մնացած տնտեսվարողներն իրենց բնական մահով կմեռնեն, տրանսպորտի վիճակը քաղաքում էլ ավելի կվատանա, գումարած՝ թանկացած վարձը:



«Ինչ կլինի՞։ Էլի մի քանիսը կմեռնեն, չի բացառվում, որ մի մասն էլ կշարունակեն դուրս գալ: 2008-ից էլ ալիք ու ժուռնալիստ չմնաց, որ չասեինք՝ հասցրեք, որ քաղաքի տրանսպորտը մեռնում է, բայց մարդիկ ասում են՝ չէ, տենց լավ ա: Ինչ է, դանակը պետք է հասնի ոսկորին, որ նո՞ր խոսենք: Դե հիմա մի քանիսն էլ կմեռնեն… իսպանացիները 2014-ին եկան հաշվարկեցին, որ տրանսպորտի գինը Երեւան քաղաքում պետք է լիներ 257 դրամ: Դա էլ ես չեմ ասում՝ իսպանացիներն են ասում: Բայց որոշ մարդիկ ասացին՝ ոչ 150, այլ 100, եւ մեր թիթիզ դերասաններն էլ մասնակցեցին այդ գործողություններին, արդյունքում եղավ այն, ինչ եղավ: Այնպես որ, հունվարի 1-ից Երեւանում տրանսպորտի մեռնելու գործն ուղղակի կարագանա»:



Ըստ Հրանտ Եղիազարյանի՝ վերջին 6-7 ամիսներին 97 տնտեսվարողից 15-ը փակվել են: Քաղաքապետարանն էլ, ըստ նրա, այս փակված երթուղիների բացը լրացնում է այլ ավտոբուսային կամ երթուղային գծերին կցելով:



«Ուրեմն՝ քաղաքապետարանը գործող երթուղիների գծատերերին հանձնարարել է, որ տեղափոխվեն դեպի էս շարքից դուրս եկած երթուղիներին մի 2-3 կանգառ մոտ: Մարդիկ էլ գնում են, այնտեղից են նստում: Ասեմ, որ արդեն այսօր Երեւանի 35-40 հազար քաղաքացի A կետից B կետ տեղափոխվելու համար գնում է C, նոր այստեղից՝ B: Այսինքն՝  տեղ հասնում են 2 տրանսպորտով՝ 200 դրամով: Ըստ որում, քաղաքապետարանի նախատեսած նոր երթուղային ցանցով՝ մարդը կարող է 2 անգամ, գուցե հասցնի 3 անգամ երթեւեկի՝ վճարելով 1 անգամ»:



Մյուս կողմից՝ եթե Երեւանում A-ից B կետ տեղափոխվելը 257 դրամ է, բայց միկրոավտուբուսները շարունակում են աշխատել, նշանակում է, որ հնարավոր է աշխատել, իհարկե, ավելի փոքր շահույթով: Հրանտ Եղիազարյանն ի պատասխան առաջարկում է պատկերացնել մի վիճակ, երբ ինչ-որ մեկն ինչ-որ ոլորտում գումար է ներդրել, ու հետո պարզվում է, որ այն շահութաբեր չէ, ու բացատրում․ «Հիմա որքան երկար մնաք այդ դեպքում գործի մեջ, այնքան քիչ վնասով դուրս կգաք»:



Այսինքն՝ աշխատելու պատճառը ոչ թե այն է, որ «մարշրուտկայի գծի» սպասարկումը դեռ շահութաբեր է, այլ, որ մարդիկ մտել են ոլորտ, չեն կարողանում դեռ դուրս գալ բիզնեսից:



«Մեր ընկերոջ դեպքն ավելի վատ սցենարով է՝ մարդը 800 հազար դոլար ծախսեց՝ 20 հատ ավտոբուս բերեց, տուն-տեղ, զոքանչի տուն, մեքենա, սաղ գրավ դրեց բանկին: Նորից եմ կրկնում՝ նրանք չեն աշխատում, որ շահույթ ունենան, նրանք աշխատում են, որ մի քիչ վնասը քիչ լինի»։



Բայց չէ՞ որ գործում հնարավորինս երկար մնալու տնտեսվարողների ցանկությունը բերել է նրան, որ հանրապետությունում առավոտից գիշեր երթեւեկում են ֆիզիկապես ու բարոյապես մաշված եւ վերջին շնչում գտնվող միկրոավտոբուսներ, որոնք վտանգում են մարդկանց կյանքն ու առողջությունը: Նշենք, որ միկրոավտոբուսների շահագործման ժամկետը 5-7 տարի է:



Հրանտ Եղիազարյանն այս առումով չի թաքցնում, որ այդ մեքենաների մի մասն իսկապես վաղուց իր ռեսուրսն սպառելուց հետո շարունակում է աշխատել: Բայցեւ՝ ունի դրա բացատրությունը: Այն է, որ ոչ ոք «իր աշխատող էշին» շարքից չի հանի:



Իսկ որ «աշխատող էշը» վտանգավոր է, ապա ասում է․ «Դե, հիմա չկա սպիտակ հաց, կա սեւ: Ախորժակի խնդիր է՝ կուզեք կերեք, կուզեք՝ սոված մնացեք»:



 



**Անի ԲԱՂԴԱՍԱՐՅԱՆ**