«Հրապարակ». Ավիացիոն իշխանությունը նման բաներ անելու իրավունք չունի՝ գներ, հարկ ու տուրք իջեցնի

Փետրվարի 24-ին ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն վարչապետին է ներկայացրել 2023 թվականի գործունեության հաշվետվությունը։ Ներկայացրել են, որ բազմաթիվ նոր աշխատողներ, տեսուչներ ունեն, վերապատրաստումներ են արել, «Արմենիա Էյր Ֆեստ» միջոցառում են անցկացրել Ստեփանավանի հին օդանավակայանում եւ այլն: Տարածած ռելիզից պարզում ենք, որ 2023-ին 8 նոր ավիաընկերություն է մտել հայկական երկինք, ՀՀ-ից կանոնավոր թռիչքներ են իրականացվել դեպի 23 պետության 49 քաղաք,12 ավիաընկերություն՝ 13 ուղղություններով: Առանձնահատուկ նշվում է ուղեւորահոսքի ռեկորդային աճը՝ 5 մլն 425 հազար 76 ուղեւոր, որը մոտ 46 տոկոսով բարձր է 2022-ի համեմատ։

Որպես ձեռքբերումներ՝ նշվել է, որ «Հայվեյզ» ընկերության կողմից Հայաստան է բերվել առաջին հայկական «Բոինգ 737/400» բեռնատար օդանավը, որը թռչելու է մարտից։ Հայկական ավիացիոն շուկա է մուտք գործել գերմանական «Լյուֆթհանզա Կարգո» ավիաընկերությունը:

Ի՞նչ է արել եւ ի՞նչ պետք է աներ, բայց չի արել կոմիտեն։ Հարցերի շուրջ զրուցել ենք վարչապետի նախկին խորհրդական, ավիացիոն ոլորտի կառավարիչ Հակոբ Ճաղարյանի հետ։ Նա պնդում է՝ ավիացիոն իշխանությունները կապ չունեն ուղեւորահոսքի աճի հետ։ Միայն այն դեպքում դա կարող է նրանց աշխատանքի արդյունք դիտարկվել, եթե նրանք ստեղծել են որոշակի պայմաններ, բայց այդ առումով փոփոխություն չի եղել։ «Գնային փոփոխություններ նույն ՌԴ-ի հաղորդակցության մեջ նույնպես տեղի չեն ունեցել, ուղղակի գիտեք՝ ՌԴ-ն փակ է, եւ ուղեւորահոսքը դրա հաշվին ավելացել է։ Հայաստանը ՌԴ-ի համար դարձել է տրանզիտ կայան։ Հայաստանն ու Թուրքիան հիմնականում տրանզիտ օդանավակայաններ են։ Մեծ հաշվով, Քաղավիացիայի կոմիտեն ռեգուլյատոր մարմին է՝ անվտանգության կազմակերպման, իսկ ուղեւորահոսքը կարող է որպես հետեւություն դիտվել քաղավիացիայի կոմիտեի աշխատանքում, ոչ թե որպես արդյունք»,- ասում է նա։

- Որպես ձեռքբերում է նշվում, որ «Հայվեյզ» ՍՊԸ-ն առաջին հայկական բեռնատար «Բոինգն» է բերել։ Ինչ է, մենք չե՞նք ունեցել բեռնատար օդանավեր։

- Անձամբ ես 1993 թվականից բեռնատար օդանավեր եմ շահագործել։ 1998 թվականից գոյություն ունի «Ֆենիքս» օդանավ շահագործող ընկերությունը։ 2011 թվականին ես 5-6 բեռնատար օդանավ եմ ունեցել՝ ИЛ-76 եւ АН-12: Երեք հատ «Բոինգի» բեռը տեղավորվում է ИЛ-76-ի մեջ։ Այդ «Բոինգ 737/400» բեռնատարը 15-18 տոննա բեռ է տանում, իսկ ИЛ-76-ը՝ 50 տոննա բեռ։ Ես էն ժամանակ ունեցել եմ սեփական 4 օդանավ՝ հայկական գրանցումով։ Բոլորը եղել են «Ֆենիքս ավիայում» գրանցված։ Մի ավիաընկերություն չի եղել, այլ մի քանի բեռնատար ավիաընկերություններ, որոնց տարողունակությունն ավելի շատ է եղել, քան «Բոինգինը»։ Դա ի՞նչ գլուխ գովելու բան է` դա մասնավոր բիզնես է։ Այն, որ «Ռայն էյրը» կա՝ իռլանդական գրանցումով, կամ «Վիզ էյրը»` հունգարական գրանցումով, դա հունգարական ավիացիոն իշխանությունների շնորհքը չէ։ Ասել եմ արդեն՝ ավիացիոն իշխանությունների աշխատանքն արտացոլված է հստակ կանոնադրության մեջ՝ օրենքի մշակում, իրականացում, վերահսկողություն տարանջատող անկախ մարմինների առկայությամբ։ Հակառակ դեպքում դա շահերի բախում է եւ կոռուպցիայի հիմք։ Մասնավոր  ընկերությունների, կոմերցիոն գործունեության հետ նրանք գործ չունեն։ 

- Իսկ որ 8 նոր ավիաընկերություն է մտել շուկա, սա նշանակո՞ւմ է, որ իրենք լավ են աշխատել։

- Ավիաընկերությունների ավելացումը կապված է առաջարկի բարձրացման հետ։ Քաղավիացիայի կոմիտեն նույն ճանապարհային ոստիկանությունն է, միայն թե՝ օդում։ Եթե նա զեկուցի, որ իր աշխատանքի արդյունքում 7 կամ 17 հատ մարշրուտկայի գիծ է բացվել, դա կլինի, որ ճանապարհային ոստիկանությունը լա՞վ է աշխատել։ Ավիացիոն իշխանությունը ռեգուլյատոր է։ Պետք է մարդիկ, պետական այրերը հասկանան էս հասարակ դրույթը, որ չի կարելի ավիացիոն իշխանություններին (որոնց նպատակը թռիչքային եւ ավիացիոն անվտանգությունն է, օդանավերի պիտանելիության հավաստագրումը) ավիաընկերություններ հրավիրել երկիր, չի կարելի ավիաընկերությունների հետ բանակցություններ վարել, չի կարելի պետական մակարդակով միջնորդել, որ ընկերություններին արտոնություններ տան, ոնց որ անում էր ավիացիայի հրաշք Տաթեւիկը՝ Ավինյանի հետ, ու Նիկոլի հետ համաձայնեցնում էին։ Դեկտեմբերին ԱԺ հանեցին մի թեզ, որ ազատեն «Ռայն էյրին» 20 դոլարի տուրքից, մտցնեն օդանավակայանի ծախսերի մեջ։ Եվ ՔՊ-ական ԱԺ-ն քվեարկեց դրա օգտին՝ առանց հասկանալու, որ այդ 10 հազար դրամն օդի տուրք է, պետական տուրք է, ոչ թե օդանավակայանի ծախս։ Նրանց ստիպեցին օդանավակայանի կոնցեսիոներին գներն իջեցնել։ Հասկանո՞ւմ եք, ավիացիոն իշխանությունը նման բաներ անելու իրավունք չունի՝ գներ  իջեցնի, հարկ ու տուրք իջեցնի եւ այլն։ Իմ՝ աշխատանքից հեռանալու պատճառներից մեկը դա էր՝ որ իմ էդքան ասելուց հետո նույն վարչապետը չէր ուզում հասկանալ, որ պետք է տարանջատել գործառույթները, հակառակ դեպքում դու ստանալու ես կոռուպցիա, որը տեղի է ունենում բոլորիս աչքի առաջ։ Օրենք է գրված` Սերժ Սարգսյանի օրոք։ Նրանք գոնե ինչ-որ օֆիցիալ ձեւեր էին գտնում դա շրջանցելու, սրանք դա էլ չեն անում, ուղղակի  կոպիտ խախտում են։ Վարչապետը հրահանգում է ավիացիոն իշխանության ղեկավարին՝ գնալ, էսինչ բանն անել, նա էլ գնում անում է, առանց մտածելու՝ իրավունք ունի, թե չունի։ 

- Նշվում է, որ ինչ-որ աշխատանքներ են արել՝ ԵՄ թռիչքային անվտանգության ցանկից դուրս գալու համար, այսինքն՝ սեւ ցուցակից։ Ձեզ հայտնի՞ է` այդ ուղղությամբ արվե՞լ է ինչ-որ բան։

- Իրականում՝ այո, արվել է մեծ աշխատանք։ Կոմիտեի նոր նախագահը լուրջ մասնագետ է։ Ասել, որ չեն աշխատում, արդար չէ։ Լուրջ աշխատանք է արվում, նույնիսկ ICAO-ի աուդիտն են դրական անցել։ Ոչ եվրոպական, չնայած դրանով էլ է գործ արվում։ Բայց աշխատողների քանակը՝ պրոֆեսիոնալ, փորձառու, բոլոր փաստաթղթերին երկար ժամանակ անընդմեջ ծանոթ ու «աբդեյթ» եղած, մեծ պակաս կա։ Սա է մեր հիմնական խնդիրը։ Եկեք արձանագրենք, որ կոմիտեն իր առաջընթացն ունի, ոլորտը՝ իր։ Խառնել մեկը մյուսի հետ՝ չարժե։ Եթե զեկուցվել է ոլորտի զարգացման մասին, ապա դա, այո, փաստ է, դա տեղի ունեցել է։ Կոմիտեն էլ է որոշակի աշխատանք արել, բայց այդ ուժերով արագ արդյունքի հասնելը, իմ կարծիքով, խնդրահարույց է։

- Կապանի «Սյունիք» օդանավակայանի մասին. սպասվում էր, որ 20 թվականից թռիչքներ պետք է լինեին, ու այդպես էլ չեղան։ 23 թվականի վերջում էլ լսեցինք, որ այնտեղից միջազգային կանոնավոր չվերթեր կարող են լինել, երբեւիցե թռիչքներ կլինե՞ն։

- Եկեք տարանջատենք։ Օդանավակայանը կառույց է։ Կարող է լինել պետական, մասնավոր կամ համատեղ կապիտալով։ Որքան որ ես գիտեմ, այդ օդանավակայանը կառուցվել է Զանգեզուրի պղնձամոլիբդենային կոմբինատի միջոցներով։ Քաղավիացիայի կոմիտեն հասել է նրան, որ սերտիֆիկացրել է այն միջազգային կազմակերպությունների կողմից։ Կոմիտեն իր սերտիֆիկատը հիմնավորել է, ինչ մնում է թռիչքներին, դա բլեֆ է։ Կապանի օդանավակայանը կառուցվել է մինչեւ 20 թվի պատերազմը, այն ժամանակ թռիչքներն անվտանգ էին, հիմա անվտանգ չեն` սահմանների փոփոխման պատճառով։ Սա արդեն երրորդ մասն է, քաղաքական, եւ այստեղ կոմիտեն անելիք չունի՝ սահմանների, սահմանազատման ու սահմանների պաշտպանության հարցն է։