Ամեն տարի ՃՏՊ-ներից մի ամբողջ գյուղ է զոհվում

Շաբաթ օրը Զոդի կամրջի վրա 2 մարդատար մեքենաների եւ ուղեւորատար «գազելի» մասնակցությամբ տեղի ունեցած ահավոր ավտովթարից որոշ լուսանկարներ մենք էթիկական նկատառումներով չհրապարակեցինք, թեեւ մեր լրագրողն առաջիններից մեկն էր հասել դեպքի վայր։ Սակայն այս ողբերգությունը պետք է քննության ենթարկվի, եւ դրանից հետեւություններ արվեն։

Երեւան-Արարատ երթուղին սպասարկող միկրոավտոբուսը եղել է Արարատի մարզպետարանի ենթակայության տակ եւ պատկանում է «Վեդի Բուատ» ՍՊԸ-ին։ Ընկերության տնօրեն Մարատ Մանուկյանը մեզ հետ զրույցում հայտնեց, որ մեքենան բոլոր անհրաժեշտ՝ տարեկան, միջանկյալ, ամենօրյա տեխզննումներն անցել է։ «Ամեն օր ամենօրյա տեխզննումն անցնում են, նորմալ դուրս են գալիս աշխատանքի։ Վարորդն էլ շատ լավ վարորդ էր, շատ պայծառ մարդ էր, շատ հանգիստ, չէր խմում, չէր ծխում։ Ես կարծում եմ՝ պատճառն այն է, որ ինքն առավելագույնս գնացել-կպել է արգելապատնեշներին»,- ասաց նա։

Թեպետ վթարի մասնակից «գազելը» եղել է 2008 թվականի արտադրության, բայց, ինչպես հավաստիացնում է տնօրենը, շատ լավ վիճակում, այնուամենայնիվ, անզեն աչքով իսկ երեւում է, որ շատ միկրոավտոբուսներ ուղղակի վերջին շնչում են։

Տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածքների  նախարարության տրանսպորտային վարչության պետի տեղակալ Արման Կարապետյանը, ի պատասխան հարցին, թե ինչու են երթուղիները սպասարկում միկրոավտոբուսներ, այլ ոչ թե ավտոբուսներ, ասաց, որ դա պայմանավորված է ուղեւորահոսքով։ «Եթե ուղեւորահոսքն այնքան է, որ միայն միկրոավտոբուս է պետք, աշխատում է միկրոավտոբուս։ Եթե մեծ համայնք է, աշխատում են փոքր եւ միջին տեղատարողությամբ ավտոբուսներ՝ 20-ից ավելի ուղեւորների դեպքում։ Բայց ներմարզային երթուղիներում աշխատում են միկրավտոբուսներ, եւ դրանք համեմտաբար քիչ են, քանի որ հենց մարզի ներսում են փոխադրումներ անում»։ 

Հանրային տրանսպորտի միջոցների տեխնիկական վիճակի վերահսկողությունը կատարվում է տարեկան 2 անգամ՝ ամբողջ ծավալով տեխնիկական զննություն են անցնում, նաեւ ամենօրյա տեխնիկական զննությունների առնչությամբ պահանջ կա։

Մինչ նշանակված փորձաքննությունը կտա վթարին առնչվող տարբեր հարցերի պատասխանը, մարդիկ քննարկում են՝ արդյոք հնարավոր չէ՞ր խուսափել պայթյունից։ Արդյոք պատճառը գազը որպես վառելիք օգտագործելը չէ՞։ 

Կապի եւ տրանսպորտի նախկին փոխնախարար, «Իմ քայլը» դաշինքի պատգամավոր Արմեն Փամբուխչյանը մեզ հետ զրույցում ասաց, որ գազաբալոնների հետ կապված լուրջ խնդիր կա։ «Հիմա կարելի է ասել, որ ոչ ոք չի ստուգում, տեխասմոտրն էլ չի ստուգում, ու մարդիկ գնում՝ անարգել լիցքավորում են»։ Դեռ նախարարությունում իր եղած ժամանակ  մշակված է եղել մեքենաների կողմից գազաբալոնային շահագործման նախագիծ, որով նախատեսվում են խստացումներ։ Դրանք պետք է անցնեն պարտադիր ստուգումներ ու չափանիշներին չհամապատասխանելու դեպքում լիցքավորման թույլտվություն չունենան։

Հայաստանի տաքսի ծառայությունների գործատուների ճյուղային միության նախագահ, Հանրային խորհրդի անդամ Վահագն Սահակյանը կարծում է, որ գազը՝ որպես վառելիքի տեսակ, ուղղակի աբսուրդ է քաղաքային տրանսպորտի համար։ «Ողջ աշխարհում ընդունված է դիզելային վառելանյութ, չի կարելի, որ հասարակական տրանսպորտն աշխատի բնական գազով։ Դա պետք է արգելվի։ Նախ՝ որովհետեւ այդ բալոնները եթե չեն էլ այրվում, շատ պայթյունավտանգ են, որովհետեւ էդ բալոնի մեջ 200 մթնոլորտ ճնշումը մարդու մեքենայի մեջ դրված գործող ռումբ է»։ Իսկ հանրապետության մեքենաների 85 տոկոսը գազով է աշխատում։

 Եվրոպայում, օրինակ, ժամանակին արգելել են գազով աշխատող ավտոբուսները։ 
Նա այն կարծիքին է, որ հասարակական տրանսպորտը միայն դիզվառելիքով պետք է աշխատի։ «Փոխանակ մեր հարեւան Իրանի հետ էժան դիզվառելանյութ ներկրելու համար բանակցելու, որ մեր տրանսպորտն ամբողջությամբ անցնի դիզվառելիքի, դեռ մի բան էլ ակցիզային հարկ են դրել դիզվառելիքի վրա, որը թույլ չի տալիս դրանով հասարակական տրանսպորտի շահագործումը»։ Ըստ Սահակյանի՝ ավտովթարների հարցը կարգավորելու համար անհրաժեշտ են համակարգային փոփոխություններ։ Առաջին քայլը հանրային տրանսպորտը պետական ԲԲԸ դարձնելն է, քանի որ մասնավորն ի վիճակի չէ լուծել իր առջեւ ծառացող խնդիրները՝ անվտանգությունից մինչեւ ֆինանսական։ Իսկ դա նշանակում է, որ ուղեւորափոխադրումների ողջ բիզնեսի հսկիչ փաթեթը պետք է պատկանի պետությանը, իսկ մնացածը տնօրինեն տնտեսվարողները՝ ոչ մեծ բաժնետոմսերով։ 

ՃՏՊ-ների ավելացման պատճառներից մյուսը նա համարում է այն, որ ով պատահի, իրականացնում է ուղեւորափոխադրումը։ «Ի՞նչ է կատարվում տաքսի ծառայություններում՝ իսկական ամբոխներն են խելագարված։ Թմրամոլներից սկսած մինչեւ մանյակներ՝ նստած են ղեկին ու մարդ են տեղափոխում։ Ու ոչ մեկին դա հետաքրքիր չէ։ Լիցենզավորումը ծալել-դրել են մի կողմ, ընդհանրապես չեն լիցենզավորում տաքսի մեքենաները։ Իսկ վարորդի լիցենզավորում երբեւէ չենք էլ ունեցել։ Մեքենա՛ն չէ վթարի պատճառը, վթարի պատճառը վարորդն է։ Լիցենզիա պետք է պահանջել վարորդի համար, ոչ թե մեքենայի համար»,- ասաց նա։

Մյուս գործոնը ներկրված մեքենաներն են։ Փորձագետն ասում է․ «Ամերիկայից ինչքան կոտրված, վերջացած մեքենա կա, որ էնտեղ էլ պիտանի չեն վերանորոգման (այնտեղի նորմատիվներով համարվում է, որ 30 տոկոսից ավելի վնասված մեքենան չպիտի վերականգնվի եւ դառնա երթեւեկության մասնակից), մերոնք ներկրում են, մեռած վիճակից վերականգնում ու սկսում վարել։ Մինչդեռ թանկ մեքենաները հազվադեպ են նման վիճակներում հայտնվում, որովհետեւ էդ մեքենաների վրա վարորդին օգնող բազմաթիվ համակարգեր կան։ Թանկ մեքենայի վարորդն ինքն է զգուշավոր»։ Այսօր պետության քաղաքականությունն է ստիպում մարդկանց գնել էժան ու վտանգավոր մեքենաները, որովհետեւ թանկ մեքնենաների արժեքի մոտ 5 տոկոսը քաղաքացին գույքահարկի տեսքով վճարում  է թաղապետարանին։ Նա առաջարկում է վերացնել նաեւ վարորդին դեգրադացնող ԱՊՊԱ համակարգը (թողնել միայն կամավոր սկզբունքով), որը վարորդին, ըստ էության, ազատում է պատասխանատվությունից․ «Հայկական լեքսիկոնով ասած՝ «վարորդն արխային է ընկել», իսկ առաջ ըտենց չէր, մարդը վախենում էր»։

Եվ վերջին գործոնը՝ երթեւեկության կազմակերպումը։ Վահագն Սահակյանն ասում է, որ երթեւեկության կազմակերպում մեր երկրում չկա, ճանապարհների կահավորման որակն այնպիսին է, որ գիշերները Հայաստանի ճանապարհներով երթեւեկելիս մարդը գնում է ոչ մի տեղ՝ չի երեւում ճանապարհի ո՛չ ուղղությունը, ո՛չ եզրը։

Արդյունքում՝ ամեն տարի Հայաստանում մի գյուղ մարդ է մահանում ավտովթարներից։ Անկախ նրանից՝ վարորդը մեղավոր է, թե ոչ, սրա ամբողջ պատասխանատվությունը պետությանն է։