Ինքն իր հետ մրցեց, ինքն իրեն հաղթեց

Երեկ տրանսպորտի, կապի եւ տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությունն անցկացրել է «Զվարթնոց» օդանավակայան-Երեւան N 201 երթուղու մրցույթը: Այս երթուղին, հիշեցնենք, նոր է եւ բացվեց այն ժամանակ, երբ վարչապետ Կարեն Կարապետյանը հայտնաբերեց, որ օդանավակայանից մայրաքաղաք եւ հակառակ ուղղությամբ փոխադրամիջոց, փաստացի, գոյություն չունի։ Կա միայն երթուղային տաքսի, որի վերջնակետն օդանավակայանն է, բայց այն հատուկ այս նպատակով երթուղի չէ, Երեւանից տարբեր կանգառներով մինչեւ «Զվարթնոց» տանող երթուղի է, որ սպասարկվում է ռուսական հնամաշ «գազելներով» եւ դրսից ժամանած հյուրերին տեղափոխելու համար քաղաքակիրթ տրանսպորտային միջոց չէ։ Մյուսը տաքսիներն են, որոնք շատ հաճախ «տուրիստական» գներ են կրակում, հատկապես, երբ տեսնում են, որ ուղեւորն իսկապես տուրիստ է։ Բացի այդ, ըստ Կարեն Կարապետյանի, այդ տաքսիստները հաճախ «անթրաշ են եւ չստիկներով», ինչն անհարիր է քաղաքակիրթ սպասարկման տեսանկյունից։ Ի՞նչ կմտածեն դրսից ժամանած հյուրերը։

Եվ «ռազմավարական» նշանակության այս խնդիրը լուծելու հույսով որոշվեց, որ պետք է Երեւան-«Զվարթնոց» եւ հակառակ ուղղությամբ քաղաքակիրթ ավտոբուսային երթուղի ունենանք։ Սույն թվականի հունիսին տրվեց երթուղու մեկնարկը, եւ պիլոտային ծրագրով շահագործողը եղավ «Էլիտ բաս» ընկերությունը։ Թե ինչու որոշվեց առանց մրցույթի հենց «Էլիտ բասին» վստահել այս երթուղին, այդպես էլ տրամաբանական բացատրություն չտրվեց, միայն նշեցին, որ առայժմ պիլոտային տարբերակով է գործարկվում այս երթուղին, շուտով մրցույթ կանցկացվի, ով ուզում է՝ թող գա-մասնակցի։
Մրցույթը կայացավ, եւ հաղթողն էլ միակ մասնակիցն էր՝ դարձյալ «Էլիտ բասը»։

Մրցակցություն չկար, մեկ ընկերություն էր հայտ ներկայացրել, որն էլ բավարարել է նախարարության առաջադրած պահանջները։ «Մրցութային հանձնաժողովն արձանագրել է, որ «Էլիտ բաս» ՍՊԸ-ի ներկայացրած 3 ավտոբուսների տեխնիկական վիճակը համապատասխանում է ուղեւորափոխադրում կատարելու համար սահմանված պահանջներին»,- ասված է տրանսպորտի նախարարության պաշտոնական ռելիզում։
Ըստ ՏԿՏՏ նախարարության՝ երթուղին գործելու է շուրջօրյա՝ ուղեւորափոխադրում իրականացնելով յուրաքանչյուր ժամը մեկ: Երթուղու սկզբնակետը «Զվարթնոց» օդանավակայանն է, որտեղ ավտոբուսների համար հատուկ տարածք է առանձնացված, իսկ վերջնակետը՝ Երեւանի մետրոպոլիտենի «Երիտասարդական» կայարանին հարող տարածքը: Նկատենք, որ մինչ այդ Երեւանում վերջնակետը Հանրապետության հրապարակն էր, որտեղ եւս հատուկ տարածք էր առանձնացվել այս ավտոբուսների համար՝ ընդհանուր օգտագործման տրանսպորտային միջոցների համար նախատեսված A գծանշմամբ։ Այստեղ եթե այլ մեքենաներ էին կայանում, ոստիկանությունը հարկադրաբար հեռացնում էր դրանք։

Մեր տեղեկություններով, սկզբնական շրջանում՝ առաջին մեկ-երկու ամիսը «Էլիտ բասն» այս երթուղում վնասով է աշխատել, հիմա կարծես թե ընկել են հունի մեջ, արդեն մարդիկ սովորել են, որ նման երթուղի է գործում, եւ սկսել են ավելի շատ օգտվել։ Ըստ այդմ՝ ընկերությունն էլ սկսել է արդեն շահույթ ստանալ։ Սա չհերքեց նաեւ տրանսպորտի նախարար Վահան Մարտիրոսյանը։ Պիլոտային շրջանում «Էլիտ բասն» այս երթուղում շահագործման էր դրել ինչպես միկրոավտոբուսներ, այնպես էլ չինական Higer մակնիշի մեծ ավտոբուսներ։ Այսուհետ կաշխատեն միայն գերմանական Volkswagen Crafter մակնիշի միկրոավտոբուսներ, որոնցով էլ ընկերությունը մասնակցել է մրցույթին։ Սրանք հայտնի Mercedes Sprinter միկրոավտոբուսների բազայի վրա համատեղ կառուցված մեքենաներ են եւ Sprinter-ներից գրեթե ոչնչով չեն տարբերվում։

Մեր տեղեկություններով՝ «Էլիտ բասը» պատրաստվում է հատուկ այս երթուղում շահագործելու նպատակով մի քանի նոր Mercedes Sprinter-ներ ներկրել Հայաստան՝ արտադրված Կալինինգրադի գործարանում։ Իսկ առայժմ կբավարարվեն Crafter-ներով։

Նախարարությունն առաջիկայում հնարավոր է մրցույթներ հայտարարի նաեւ արդեն ՀՀ-ից այլ երկրներ ուղղություններով՝ դեպի Ռուսաստան, Իրան, Վրաստան։ Եվ չի բացառվում, որ այս երթուղիներում, մասնավորապես ռուսաստանյան ուղղություններով, մեծ մասի հաղթողը կրկին «Էլիտ բասը» լինի։ Ըստ էության՝ ՀՀ-ում գործող տրանսպորտային ընկերություններից ամենախոշորներից մեկը, եթե ոչ ամենախոշորը, հենց «Էլիտ բասն» է, որն ունի նոր ու ժամանակակից ավտոբուսներ եւ բավարարում է սահմանված չափանիշներին։ Օրինակ՝ «Էլիտ բասն» ունի Mercedes Travego բարձրակարգ ավտոբուս, որը թանկ հաճույք է, եւ ամեն մեկը չի կարող իրեն թույլ տալ։ Բայց այս ավտոբուսները, բնականաբար, չեն շահագործվում կանոնավոր երթուղիներում, դրանք նախատեսված են «թանկարժեք» հյուրերի համար։ Մյուս երթուղիներում հիմնականում շահագործվում են չինական արտադրության Higer մակնիշի ավտոբուսները։ Սրանք, իհարկե, իրենց որակով եւ հարմարավետությամբ զիջում են եվրոպական արտադրության ավտոբուսներին՝ թեկուզ դրանք լինեն 10-15 տարվա հնության Setra, Neoplan, Mercedes 0404 եւ այլն, բայց ունեն մի առավելություն՝ հզոր կոնդիցիոներ, ինչի հաշվին էլ ամռան սեզոնին նրանց պահանջարկն ավելի մեծ է։ Եվրոպական ավտոբուսների կոնդիցիոներներն այս տարվա շոգին չէին հասցնում նորմալ հովացնել։

«Էլիտ բասի» հիմնական մրցակիցներից է նաեւ «Բաս վոյաժը», որը եւս խոշոր ու հայտնի ընկերություն է, նաեւ՝ «Եվրասիան», «Լյուքս վոյաժը» «Արտուր բասը» եւ այլն։
«Էլիտ բասի» գլխավոր մրցակիցը, թերեւս, «Բաս վոյաժն է»։ Երկուսի տերերն էլ նախկինում եղել են ավտոբուսի վարորդներ։ Թե՛ «Էլիտ բասի» Գուգոն՝ Գուրգեն Նիկողոսյանը, թե՛ «Բաս վոյաժի» Հովոն՝ Հովհաննես Մանուկյանը, ժամանակին գործընկերներ են եղել, տուրիստական ավտոբուսներ են վարել։ Հետո որոշել են առանձնանալ եւ սեփական ընկերություններ հիմնել։ Մյուս ընկերությունների տերերը եւս հիմնականում նախկին վարորդներ են, կան նաեւ այնպիսիք, որոնք մինչ օրս էլ, հարկ եղած դեպքում, վարում են իրենց ընկերության ավտոբուսները։ Ամեն դեպքում լավ է, որ շարքային վարորդը կարող է բիզնես գործունեություն ծավալել եւ երթուղի ղեկավարել կամ մրցույթի մասնակցել։

Վահե ՄԱԿԱՐՅԱՆ