Ինչո՞ւ Հայաստանը չի բարձրացնում Երասխ-Նախիջեւան երկաթգծի վերականգնման հարցը

Հայաստանի կառավարությունն արագընթաց կարգով ձեռնամուխ է եղել Նախիջեւանը Մեղրիի միջոցով Ադրբեջանին միացնող ռազմավարական ենթակառուցվածքների ստեղծման գործին, որոնք ներառում են ավտոմոբիլային ճանապարհ, երկաթգիծ, նաեւ պետական սահմանը հսկող բլոկի՝ անվտանգության, մաքսային, անասնաբուժական, բուսասանիտարական եւ այլ ծառայությունների ստեղծում: Ժամկետները սահմանված են հունվարի 11-ին Մոսկվայում Փաշինյանի, Պուտինի եւ Ալիեւի ստորագրած փաստաթղթով, սակայն, ինչպես նշել է փոխվարչապետ Մհեր Գրիգորյանը՝ «Հրապարակի» հարցերին պատասխանելով, եթե աշխատանքները պահանջեն ավելի շատ ժամկետ, մեծ պրոբլեմ դրա հետ կապված չի լինի: Զրույցի ընթացքում Հայաստանի փոխվարչապետն ուշագրավ դիտարկում է արել՝ ասելով. «Իմ ունեցած տեղեկություններով՝ էս պահին երկու երկաթգծի վրա էլ աշխատանքներ կան անելու՝ թե՛ Ղազախով, թե՛ Մեղրիով: Ամենաքիչ ծախսատարը, կարծում եմ, Նախիջեւանի երկաթուղին վերականգնելն է»: 

Որեւէ հաշվարկ փոխվարչապետը չի բերում՝ համոզելու, որ ինքը գոնե ունի նման մոտավոր հաշվարկ: Ղազախի գիծը Դիլիջանով անցնող հատված ունի, որի կեսը սողանքի գոտում է: Հոսքերի արդյունքում այն գոյություն չունի, եւ եթե այստեղով երկաթգիծ անցնի, ապա այն պետք է շրջանցի սողանքի հատվածը: Մեղրաձորի թունելը, որը խորհրդային ժամանակ ամենաերկար թունելն էր, եւս անմխիթար վիճակում է: 30 տարի այստեղ նորոգման որեւէ աշխատանք չի արվել: Ահա ինչու, ըստ մասնագետների գնահատականների, այս երկաթգծի վերականգնումը 450 մլն դոլարից ավելի է արժենալու: Մեղրիով անցնող երկաթգծի հատվածն էլ իր բարդություններն ունի: 40 կիլոմետր մինչեւ Հորադիզ դեռեւս 90-ականներին, երբ Ադրբեջանը փակեց երկաթուղային հաղորդակցությունը Հայաստանի հետ, թալանված է:

Մեղրի-Կապան հատվածի ապամոնտաժման, թալանի փաստով 2018 թվականին հեղափոխականները տաք գլխով նույնիսկ քրեական գործ հարուցեցին: Փորձեցին մեղադրանք առաջադրել Հարավկովկասյան երկաթուղուն, որին 2008 թվականին հանձնվել էր այն 126.590.817 դրամ մնացորդային արժեքով, ՊՆ նախկին պաշտոնյաներին, բայց ոչինչ դուրս չեկավ: Նախաքննության ճակատագիրն անհայտ է, եւ անգամ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ում չգիտեն, թե արդյոք այն շարունակվո՞ւմ է, թե՞ ավարտվել է: Տեսականորեն, Մեղրի-Նախիջեւան երկաթգծի կառուցումը մոտ երկու անգամ ավելի էժան է: Նախնական գնահատականներով, մոտ 220 մլն դոլար է արժենալու: Բայց սրանք խիստ մոտավոր գնահատականներ են: Մեղրիի գծի 40 կիլոմետրանոց թալանված հատվածն անցնում է բաց տեղանքով, որտեղ կա վերականգնման ենթակա մեկ կիլոմետրանոց թունել: Նյուվադի տանող ճանապարհն անցնում է երկաթգծով, եւ այս գյուղի համար նոր ճանապարհ պետք է կառուցվի: Ինժեներական կառույցների վիճակն անհայտ է, չի բացառվում, որ դրանք բոլորը զրոյից կառուցվեն: Որեւէ ուսումնասիրություն այս տեղանքում ո՛չ մեր պետության, ո՛չ էլ Հարավկովկասյան երկաթուղու կողմից չի արվել: 

Ի՞նչ օգուտ կստանա Հայաստանն այս ճանապարհից: Ենթադրաբար, մենք Մեղրիի ու Կապանի բեռները կկարողանանք ուղարկել Նախիջեւան: Օրինակ, Քաջարանի պղնձամոլիբդենային կոմբինատը դրանով հնարավորություն է ստանալու բեռն ուղարկել Կապան ու դուրս հանել երկաթգծով: Երկրորդ հարցն այն է, թե արդյոք հենց սա՞ է այս պահին Հայաստանի համար ամենաանհրաժեշտ ճանապարհը, որի մասին պետական մակարդակով անհանգստանում ենք: Կա ավելի լուրջ ու երկար՝ գումարներ աշխատելու, տարածաշրջանում քաղաքական դերը բարձրացնելու մեկ այլ ուղի, որն անցնում է Ադրբեջանով, բայց որի մասին ոչ մի բանակցության ժամանակ ո՛չ վարչապետից, ո՛չ փոխվարչապետից չլսեցինք: Խոսքը Երասխից Նախիջեւան տանող գծի կես կիլոմետրանոց հատվածի վերականգնման մասին է: Նախիջեւանից ընդամենը 20 կիլոմետր է մնում Իրանի երկաթուղուն կպչելու համար: Պարսից ծոցի նավահանգիստներից երկու օրում բեռները կարող են Հայաստանի տարածքով հասնել Սեւ ծով: Այս ճանապարհի վերականգնումն անհամեմատ ավելի էժան է լինելու, քան Կապանով կամ Մեղրիով անցնող երկաթգիծը: Իրանը, իհարկե, զգուշավոր է Ադրբեջանով անցնող երկաթուղիների հարցում, քանի որ այնտեղ հասկանում են, որ այսկերպ օգնում են Թուրքիային, բայց Հայաստանը պետք է ձգտի երկաթուղային ելք ստանալ դեպի Իրան, եւ այս հարցը բարձրացնելու ժամանակն է, ինչը, սակայն, չի արվում: Փոխարենը մենք արագընթաց տեմպերով «գազ» ենք տալիս՝ Թուրքիային եւ Ադրբեջանին հետաքրքրող մագիստրալների ստեղծման աշխատանքներին նպաստելու համար: