Տրանսպորտային ուղիների ապաշրջափակման թեզը հերթական բլեֆն է

Նոյեմբերի 9-ին ստորագրված համաձայնագրի կետերից մեկը տարածաշրջանում տրանսպորտային կապերի ապաշրջափակմանն է վերաբերում։ Հունվարի 11-ին Մոսկվայում կայացած հանդիպման օրակարգում էլ հենց այդ հարցն էր, սակայն մինչ այժմ դեռեւս հստակեցված չէ, թե կոնկրետ տրանսպորտային որ ուղիներն են ապաշրջափակվում։ Վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի պնդմամբ՝ ապաշրջափակումը տնտեսական զարգացման նոր հնարավորություններ է ստեղծելու Հայաստանի համար, եւ դա ներկայացվում է որպես ստորագրված կապիտուլյացիոն համաձայնագրի լուսավոր մի կետ։ Տպավորություն է ստեղծվում, որ Նախիջեւանի տարածքով երկաթուղու ենթադրյալ բացումից հետո, երբ մեր բեռները երկաթուղով հասնեն Իրան, որի մասին իշխանությունները հաճախ են խոսում, Հայաստանի տնտեսությունը թռիչք է ապրելու եւ արագորեն սկսելու է զարգանալ։ Եվ ոչ միայն մենք Մեղրիի տարածքով Ադրբեջանը Նախիջեւանին կապող միջանցք ենք տրամադրելու, չնայած Փաշինյանը պնդում է, որ նման միջանցքի վերաբերյալ որեւէ պայմանավորվածություն չկա, այլ խոսքը միայն տրանսպորտային ուղիների ապաշրջափակման մասին է, որից օգտվելու են ոչ միայն Թուրքիան ու Ադրբեջանը, այլ նաեւ Հայաստանը։

Արդյունաբերողների միության նախագահ Արսեն Ղազարյանին հարցրինք, թե իրականում այդ երկաթուղին տնտեսական ինչ նշանակություն կարող է ունենալ մեզ համար։ Նա պատասխանեց, որ դա կախված է 2 գործոնից․ «Անկեղծ ասած, երբ նոյեմբերի 9-ից հետո առաջին անգամ այդ դրույթները հրապարակեցին, ուսումնասիրում եմ եւ այսօր դեռ պատրաստ չեմ մասնագիտական խոսք ասելու։ Կախված է 2 բանից․ Հայաստանի տնտեսական զարգացման հեռանկարներից, ապրանքաշրջանառության ծավալներից եւ մեր արտաքին տնտեսական կապերի զարգացումից։ Դեռ ուսումնասիրում ենք, կգա պահը՝ մեր կարծիքը կհայտնենք»։

«Նորավանք» գիտակրթական համալիրի տնօրեն, փորձագետ Գագիկ Հարությունյանի խոսքով՝ Նախիջեւանի երկաթուղու մասին խոսակցությունները հերթական բլեֆն են․ «Դա հերթական ստախոսությունն է, որովհետեւ դա մեզ համար որեւիցե լավ բան չի նշանակում, եւ մենք զիջում ենք մեր ռազմավարական դիրքերը մեր, մեղմ ասած՝ ոչ բարեկամ երկրներին՝ Թուրքիային եւ Ադրբեջանին, մենք դրանով իսկ վատթարացնում ենք մեր հարաբերությունները մեր բարեկամ երկիր Իրանի հետ, եւ սա մեծագույն ռազմավարական զիջում է, զուգահեռ այն բանին, ինչը Ղարաբաղում զիջեցինք, եթե մարդկային գործոնը մի կողմ դնենք, դրան հավասարազոր զիջում է, մեծ ռազմավարական պարտություն է նշանակում։ Մնացած խոսքերը, որ ասում են, թե կգնանք, Բաքվում տարբեր մանրածախ ապրանքներ կվաճառենք, ինչպես էկոնոմիկայի նախարարն էր ասում, դա բլեֆ է եւ հերթական ստախոսությունը»։

Ինչո՞ւ են վատանում Իրանի հետ հարաբերությունները՝ հարցրինք Հարությունյանին։ «Որովհետեւ Իրանը Նախիջեւանի հիմնական սահմանը վերահսկող սահմանային պետություն էր, որը թուրքերի համար մի փոքր միջանցք էր թողել, եւ հիմա այդ միջանցքով թուրքերը ներխուժելու են Նախիջեւան, հետագայում ամբողջ Զանգեզուրի անվտանգությունն է վտանգի տակ դրվում, խոսքը Մեղրիի ճանապարհի մասին է»,- ասաց Գագիկ Հարությունյանը։

Իսկ հարցին, թե Նախիջեւանով Հայաստանն Իրանին կապող երկաթուղին տնտեսական զարգացման ինչ հնարավորություններ է տալիս, Հարությունյանը պատասխանեց․ «Այդ երկաթգծի գաղափարը նույնպես բլեֆային որոշակի տարրեր է պարունակում, որովհետեւ մենք տեսնում ենք, որ Իրանի հետ մեր սահմանին ամեն ինչ չէ, որ կարողանում ենք անել՝ գազատար, երկաթգիծ եւ այլն։ Այնպես որ, այս ամբողջը ռազմավարական մեծ պարտություն է մեզ համար՝ Հայաստանի եւ հայ ժողովրդի, բայց երեւի հաղթանակ է թուրքերի եւ Նիկոլ Փաշինյանի իշխանության  համար։ Ես կարծում եմ, որ ղարաբաղյան պատերազմն ուներ մի քանի աշխարհաքաղաքական մոտիվներ, որոնցից մեկն «իսրայելական պլանն» էր, որպեսզի Հայաստանի  եւ Իրանի միջեւ սահմանը վերացվի, 2.5 տարի առաջ ես կանխատեսում էի, որ նաեւ դրա պատճառով կարող էր լինել պատերազմ, եւ այդ համատեքստում ակնհայտ էր, որ Իրանի հետ հարաբերությունները լավացնելու ոչ մի հնարավորություն թույլ չի տրվելու»։

Տարածաշրջանում տրանսպորտի ապաշրջափակման վերաբերյալ Արդյունաբերողների միության նախագահ Արսեն Ղազարյանին հարցրինք, թե արդյոք այդ «ապաշրջափակումը» վերաբերում է միայն «Նախիջեւանի՞ երկաթուղուն»՝ նկատի ունենալով, որ մինչեւ 1993 թվականը Հայաստանը երկաթուղային 3 մայրուղի է ունեցել՝ մեծ տնտեսական նշանակությամբ։ «Սովետական տարիներին մենք ունեցել ենք երկաթգծային 3 մայրուղի, մեկը եղել է Վրաստանով, որը շատ վաղուց շրջափակված է՝ վրաց-աբխազական կոնֆլիկտի հետեւանքով, եւ մեր հիմնական ուղեւորափոխադրումները գնում էին այդպես։ Այսինքն՝ Երեւանից Մոսկվա, Կասպից ծովի եզրով, մտնում էր Աբխազիա, հետո մտնում էր Ռուսաստանի առաջին կայարանը, որքան հիշում եմ, կոչվում էր «Солнечная», իսկ բեռնային շրջանառությունը մեծ մասամբ կատարվում էր Նախիջեւանով։ Մտնում էր Կապան, Մեղրի, այնուհետեւ կրկին մտնում էր Ադրբեջանի տարածք եւ Դաղստանով միանում Ռուսաստանին, որովհետեւ այն ուղիղ հարթավայրային էր, ադրբեջանական երկաթգիծը 2 ռելսեր ուներ, բեռների մեծ մասը գնում էր այդպես։ Դա էլ ղարաբաղյան կոնֆլիկտի պատճառով Ադրբեջանը փակեց։ Դրանք են եղել երկաթգծային 2 ճանապարհները։ Մենք նաեւ, որպես Խորհրդային Միություն, երկաթգծային կապ ունեցել ենք Թուրքիայի հետ՝ Ախուրիկ կայարանով, որտեղ վագոնները գալիս էին, եւ քանի որ երկաթգծի չափերը (եվրոպական կամ թուրքական - նախկին խորհրդային) տարբեր էին, վագոններից բեռները բեռնաթափվում էին մյուս տիպի վագոնների մեջ, եւ շարունակվում էր։ Այսինքն՝ 3 երկաթգծային կապ ենք ունեցել, որոնք բոլորն էլ տարածաշրջանային կոնֆլիկտների պատճառով փակվել են, 1992 թվականից՝ ադրբեջանականը, նույն ժամանակահատվածում՝ վրացականը, 1993-ին Թուրքիան շրջափակում հայտարարեց եւ մեր սահմանները փակեց, այդ թվում՝ երկաթգծային։ Սա է եղել մոտ 30 տարի առաջվա պատկերը»,- ասաց Ղազարյանը։

Դրանք հնարավո՞ր է կրկին շահագործել, եթե ապաշրջափակում տեղի ունենա։ «Դրանք ընդամենը տեխնիկական խնդիրներ են՝ ֆինանսներ պահանջող։ Բնականաբար, հնարավոր է վերականգնել, ժամանակի եւ ներդրումների հարց է։ Եթե լինի վերջնական քաղաքական որոշում եւ տնտեսական շահերի գերակայում, ապա, այո, տեխնիկապես հնարավոր է անել»,- պատասխանեց Արսեն Ղազարյանը։