Կոմունիկացիաների ապաշրջափակման, Սյունիքով Նախիջեւանի հետ «անխոչընդոտ» ճանապարհի թեմայով զրուցել ենք «Ապավեն» բեռնափոխադրող ընկերության տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանի հետ:
- Ադրբեջանը Սյունիքով, այսպես կոչված, միջանցք կամ «անխոչընդոտ» ճանապարհ է պահանջում: ՀՀ իշխանությունների վերջին հայտարարություններից կարող ենք եզրակացնել, որ դեմ չեն, ավելին` պարզեցված ընթացակարգերի առաջարկներ են ուղարկել: Խոսքը երկաթուղու 40-45 կմ հատվածի մասին է: Դա ի՞նչ է տալու Հայաստանին:
- Հիշենք 44-օրյա պատերազմի օրերը, երբ թուրքական պետական հեռուստաընկերությամբ թուրք քաղաքագետը քարտեզի վրա ցույց էր տալիս ու հայտարարում էր, որ հենց այս պահին թուրքական բանակը՝ ատամներով, ժանիքներով Զանգեզուրով ճանապարհ է բացում դեպի Նախիջեւան՝ միացնելով ողջ թուրքական աշխարհը: Այդ ժամանակ Թուրքիայի տրանսպորտի նախարար Իսմայլօղլուն հայտարարեց. երբ Զանգեզուրի միջանցքի հարցը լուծվի այն տեսքով, որն իրենք են պատկերացնում, Թուրքիան անմիջապես սկսելու է Կարս-Նախիջեւան երկաթուղու կառուցումը: Այստեղ եկեք նայենք կոմունիկացիաները. ՀՀ-ն խորհրդային տարիներին, ըստ էության, երկաթուղային խաչմերուկ էր Վրաստանի, Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի միջեւ, որովհետեւ, բացի Ադրբեջանի եւ Վրաստանի միջեւ ուղիղ կապից, մյուս բոլոր կոմունիկացիաներն անցնում էին Հայաստանով՝ Ադրբեջանից Թուրքիա, Վրաստանից Թուրքիա, Վրաստանից Իրան, նույնիսկ Ադրբեջանից Իրան երկաթուղին Հայաստանով էր անցնում: 2007-2017թթ․ ընթացքում` 10 տարում կառուցվեց Կարս-Ախալքալաք-Թիֆլիս երկաթուղին, եւ Հայաստանն արեւմուտքից շրջանցվեց: 44-օրյա պատերազմից օրեր առաջ Բաքվում Ադրբեջանի, Իրանի եւ Ռուսաստանի միջեւ հուշագիր ստորագրվեց, որով Ադրբեջանը երաշխավորեց, որ Դերբենդից ռուսական երկաթուղին Բաքվով՝ Ռեշտ-Աստարա երկաթուղով միանալու է իրանական երկաթուղուն, այսինքն՝ Հայաստանը շրջանցվեց նաեւ արեւելքից: Այդ ճանապարհի երաշխիքը տրվեց այն ժամանակ, երբ Ռուսաստանը լուրջ խնդիր ուներ ուկրաինական ճակատում` բոլոր կողմերից շրջափակվում էր եւ ո՞ւր պետք է դուրս գար՝ դեպի հարավ, Եվրոպան փակված էր, Միջին Ասիան Չինաստանն է` նրա հետ խոսելը դժվար է, ավելի հեշտ կլիներ խոսել Իրանի եւ Թուրքիայի հետ: Այդ երկաթուղով Ադրբեջանը ՌԴ-ին երաշխավորված ճանապարհ տվեց դեպի Իրան, իսկ դա նշանակում է Պարսից ծոց, արաբական աշխարհ, Հնդկաստան: Դրա դիմաց Ադրբեջանը ստացավ Ղարաբաղը: Հիմա երկրորդ փուլն է սկսվել, ասում են՝ տուր ինձ Զանգեզուրը, ես քեզ երկաթուղով ճանապարհ կտամ դեպի Թուրքիա: Պատկերացնո՞ւմ եք՝ տնտեսական ինչ պոտենցիալի տեղ կա՝ 140 մլն-անոց ազգաբնակչությամբ երկրի եւ 2 պետության միջեւ, որոնց բնակչությունը միասին մոտավորապես 160-170 մլն է: Էլ չեմ ասում այդ պետությունների տարանցիկ պոտենցիալը: Խնդրում եմ չմոռանալ, որ Ռեշտ-Աստարա հատվածի փողերը ռուսները տվեցին, Իրանը երկար տարիներ չէր կարողանում դա անել, որովհետեւ իրոք բարդ շինարարության՝ կամուրջների, լեռներով անցնող ճանապարհի մասին է խոսքը: Հիմա վերադառնանք Կարս-Նախիջեւան ճանապարհին. Արաքսից հարավ՝ մեր՝ Գյումրի-Երեւան երկաթուղուն զուգահեռ Հայաստանի հարավով երկրորդ ճանապարհն է կառուցվելու, եւ Հայաստանը շրջանցվելու է նաեւ հարավից, իսկ դա հնարավոր է միայն մեկ դեպքում, եթե մենք Ադրբեջանին Սյունիքով ճանապարհ տանք: Մենք դիմացն ի՞նչ պետք է կարողանայինք ստանալ` գոնե երաշխիք, որ Նախիջեւան գալուց հետո Հայաստանով անցնող մոտ 200 կմ ճանապարհն օգտագործվեր, գոնե ինչ-որ բան շահեինք, բայց Ադրբեջանը դրա վրա թքած ունի: 40 կմ-անոց տարացիկ ճանապարհը զուտ ֆինանսական տեսանկյունից Հայաստանին ոչինչ չի տալու, եթե խոսքը միայն դրա մասին է:
- Այսինքն՝ այն տնտեսական օգուտը, որի ակնկալիքը փորձում են ստեղծել իշխանությունները, հորինված է:
- Որպեսզի պատկերացնեք. ՀՀ երկաթուղով՝ Երեւան կայարանից մինչեւ Այրում՝ 310 կմ հատվածի համար մեկ տոննա բեռ փոխադրելու համար մենք վճարում ենք մոտ 24-25 դոլար, հաշվարկենք, թե 40 կմ-ի համար այդ գումարն ինչքան կլինի, բայց երկաթուղու համար մի հասկացություն էլ կա՝ 50 կմ-ից ներքեւ տարիֆ գոյություն չունի, ֆիքսված գումար է՝ 5-6 դոլար՝ ամենաշատը: Հիմա, քանի՞ տոննա բեռ պետք է փոխադրվի այդ 40 կմ հատվածով, որ Հայաստանն օգուտ ստանա, ի դեպ, 6 դոլարը չի նշանակում, որ հենց այդքան էլ դնում ես գրպանդ, երկաթուղին հոսանք է ծախսում, սպասարկում է պահանջում, այսինքն՝ լավագույն դեպքում քո շահույթը 1-1.5 դոլար է: Հիմա մեկ այլ հարց․ իսկ քանի՞ տոննա բեռ կարող է առհասարակ տեղափոխվել այդ երկաթուղով: Երբ Կարս-Ախալքալաք երկաթգիծն էր կառուցվում` բիզնես պլան էր ներկայացվել, որով Կարս-Ախալքալաք-Թիֆլիս երկաթուղին սկզբնական շրջանում տարեկան պետք է փոխադրեր 6 մլն տոննա բեռ եւ 1 մլն ուղեւոր, ցուցանիշը մինչեւ 30-ականները պետք է 17 միլիոնի հասներ, բայց 2 տարի անց՝ 2019-ին, Կարս-Ախալքալաք երկաթուղով բեռնափոխադրումների ծավալն ընդամենը 275 հազար տոննա էր, պատկերացնո՞ւմ եք՝ նախատեսվածից 40 անգամ պակաս: Ավելին ասեմ․ 4 տարի անց՝ 2021-ին, Ադրբեջանի տրանսպորտի եւ կոմունիկացիաների նախարար Նաբիեւը տարին ամփոփելով հայտարարեց, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղով փոխադրվել է 1 մլն 300 հազար տոննա բեռ, այսինքն՝ նախատեսվածից 20 անգամ պակաս: Սա նշանակում է, որ երկաթգիծը չի աշխատում: Այդ երկաթուղու վրա մեկ միլիարդից ավելի գումար ծախսվեց, այն դեպքում, երբ նախատեսված էր 400 մլն: Հսկայական գումարներ արդեն իսկ ծախսվել են, Հայաստանը շրջանցող այդ երկաթգիծը գոյություն ունի, կա, բայց հարց՝ կա՞ն այդ բեռները, որոնց համար հիմա էլ ուզում են 200 միլիոն ծախսել ու Կարսից Նախիջեւան երկաթուղի կառուցել: Իհարկե՝ ոչ, դա պարզապես Հայաստանը բոլոր կողմերից շրջանցող ծրագիր է, որին խանգարում է մեկ հատված, որը կոչում են Զանգեզուրի միջանցք, որն այսօր ցանկանում են ստանալ: Հարց կարող է առաջանալ՝ գուցե դա Նախիջեւանի տնտեսությունը զարգացնելո՞ւ համար է: Նախիջեւանը 400 հազար բնակչություն ունի, չունի այնպիսի տնտեսություն, որը նման բեռնափոխադրումների կարիք ունենա, մի որոշ քանակի մարմար ունի: Բացի այդ, Նախիջեւանն ունի երկաթուղային կապ Իրանի հետ, ավտոճանապարհ Թուրքիայի հետ, Իրանի հետ, այսինքն՝ նրա տնտեսության համար լրացուցիչ երկաթուղային կապ Ադրբեջանի հետ հարկավոր չէ: Ես բազմիցս այս մասին խոսել եմ՝ ՀՀ-ն միակողմանի պետք է հայտարարի, որ Նախիջեւանի հետ ճանապարհը բացում է Երասխով: Խնդրեմ՝ մենք այս երկաթուղով հասնում ենք Փոթի նավահանգիստ եւ դուրս ենք գալիս աշխարհ: Ձեզ պաշտոնական թվեր բերեցի՝ չկան այդ բեռները, որոնց համար Նախիջեւանի հետ երկաթուղային կապ է հարկավոր: Այդ ճանապարհը մեզ համար չէ, այն տարանցիկ հարեւանների համար է, մենք այդ հատվածից չենք կարող շահել, եթե խոսքը միայն դրա մասին է: Այսինքն, որպես զուտ առանձնացված, մեկուսացված պրոյեկտ, միանշանակ՝ ոչ: 200 միլիոն ենք ծախսելու, որ երկաթուղի կառուցենք, տարին մեկ միլիո՞ն ունենանք, դա էլ չենք ունենալու, որովհետեւ այդ նույն երկաթգիծը 200 տարի չես կարող շահագործել, պետք է վերականգնես, գումար ծախսես: Ես չեմ տեսնում այստեղ շահ, մենք այդ շահը չունենք: Շահ կարող է լինել, եթե խոսում ենք կոմունիկացիաների բացման գլոբալ նախագծից: Երբ ասում են՝ խաղաղության խաչմերուկ, ցավոք, բացի թղթից, դրանում ոչինչ չկա: Իհարկե, լավ կլինի, որ մենք խաչմերուկ լինենք, բայց խաչմերուկը շրջանցել են, մենք խաչմերուկ էինք 30 տարի առաջ, այսօր մնացել է մի տեղ Հայաստանը շրջանցելու՝ հարավից:
- Խոսեցիք ռուսական գործոնի մասին, բայց ԱՄՆ պետքարտուղարի օգնական Ջեյմս Օ՛Բրայենը բաց տեքստով հայտարարել է, որ իրենք ձգտում են Կենտրոնական Ասիայից ապրանքներն արտահանել այլընտրանքային ճանապարհներով, այդ թվում՝ Ադրբեջանով, շրջանցելով Ռուսաստանն ու Չինաստանը, ու դրա համար անհրաժեշտ է, որ Հայաստանի եւ Ադրբեջանի միջեւ խաղաղության համաձայնագիր կնքվի:
- Շատ լավ հարց է, գիտեք` Ղարաբաղի կորստի հիմնական պատճառներից մեկն էլ այն էր, որ մենք, ելնելով տարբեր հանգամանքներից, ընդհանուր հոսանքին դեմ էինք: Աշխարհում չգտնվեց մեկը, որ ասեր՝ այո, սա Հայաստան է, այո, սա անկախ պետություն է: Այսինքն՝ կան ընդհանուր խաղի կանոններ, որոնք պարտադրվում են այն երկրներին, որոնց կարողանում են պարտադրել: Եթե Թուրքիան օկուպացնում է Կիպրոսի կեսը, այդ խաղի կանոնները նրան չեն վերաբերում, Ադրբեջանը Ջերմուկ է մտնում՝ չեն վերաբերում, Ռուսաստանը պատերազմում է, եթե ամբողջ աշխարհը նրա դեմ է, ոչ ոք չի ուզում ճանաչել Ղրիմը, որը հասկանալի չէ, թե ինչու է ուկրաինական համարվում, բայց դա այլ հարց է: Այսինքն՝ աշխարհն ունի խաղի կանոններ եւ իր շահերից ելնելով՝ դրանք թելադրում է նրանց, ում կարողանում է: Եթե այսօր իրենց պետք է, որ դու լինես դեմոկրատ, պաշտպանես մարդու իրավունքները եւ այլն, դու պետք է լինես, եթե վաղը պետք լինի, որ դու լինես դիկտատոր, աշխարհը դա կողջունի: Ալիեւին ողջունում են: Հիմա, Ղարաբաղում մեր շահերը ոչ ոքի հետ չհամընկան, Թուրքիան կանգնեց Ադրբեջանի կողքին, եւ արդյունքը մենք տեսանք: Սա նույն դեպքն է: Մեր շահերն այսօր չեն համընկնում Միջին Ասիայի, Չինաստանի, Եվրոպայի, Թուրքիայի շահերին: Մեզ այդ 40 կմ-ն ոչինչ չի տալիս, բոլորն ուզում են դա ունենալ, որովհետեւ իրենց է դա պետք: Ոչ ոք չի ասում՝ բացեք այդ ճանապարհը, որ Նախիջեւանով եվրոպացիները, միջինասիացիները կամ չինացիները գնան Կարս, բոլորն ասում են՝ բացեք, որովհետեւ Թուրքիան երկաթգիծ է կառուցելու եւ բեռներն իր մոտ է տանելու: Թուրքիան հիմա՞ր է, որ թույլ տա 200 կմ Հայաստանի տարածքով անցնեն այդ բեռները: Այսինքն, մեզ դրել են հիմարի տեղ, ասում են՝ բացեք, պատմական շանս է, դուք լավ կապրեք, Ղարաբաղը կտաք՝ բոլորդ հարստանալու եք, երջանիկ եք ապրելու: Հիմա ասում են՝ Մեղրին տանք, կարեւորը՝ լավ կապրեք: Ցույց տվեք ինձ այդ շահը, ես առաջինը՝ որպես ոլորտի մասնագետ, կբարձրաձայնեմ ու կասեմ՝ ողջունում եմ: Ցույց տվեք, թե Հայաստանին դրանից ինչ է մնալու: Բիզնես հաշվարկ է, չէ՞, աշխարհի լավագույն փորձագետին բերեք, թող հաշվի ու ասի՝ Հայաստանին մնալու է այսքան շահույթ, ես ասում եմ՝ չի մնալու:
- Իսկ ի՞նչ ասել է՝ «անխոչընդոտ» ճանապարհ:
- Ես չգիտեմ՝ դրա իրավական կարգավիճակը որն է: Շան գլուխը, տեսեք, որտեղ է թաղված. ինչ կարգավիճակ էլ ուզում ես ճանապարհին տուր, եթե այն 100 տոկոսով իրենց վերահսկողության տակ չէ, դա վտանգավորության լուրջ աստիճան ունի: Մասնավորապես, երկաթուղին հանգիստ կարելի է պայթեցնել, հետո մեղադրել հայերին, թե չեն կարողանում ապահովել անվտանգությունը, եւ բանակը մտնում է ոչ թե նրա համար, որ օկուպացնի հայկական տարածքները, այլ իբրեւ թե երկաթուղային ճանապարհի անվտանգությունն ապահովի, եւ վերջ՝ դրանով բոլոր հարցերը փակվում են: Վերջնանպատակը դա է: Կամ դու տալիս ես ու ասում ես՝ դու ես վերահսկում, այդ դեպքում քեզ որեւէ բանում չեն կարող մեղադրել: Հիմա հարց՝ մի՞թե այսքանը մենք չենք հասկանում: Կարծում եմ՝ հասկանում ենք: Բայց լուծումներ կան, օրինակ՝ Կարասին-Աբաշիձե համաձայնագիրը՝ աբխազական երկաթուղով փոխադրումներ կազմակերպելու հարցով, իրենք հրավիրեցին աշխարհի ամենավստահելի, անկախ կազմակերպություններից մեկին՝ շվեյցարական Էս Ջի Էս-ին: Եթե մենք ուզում ենք լուծումներ, պետք է գտնենք այդ լուծումները: Չի կարելի առաջնորդվել այն պրիմիտիվ լուծումներով, ինչ ասում է Ադրբեջանը, եւ ինչ ասում են մերոնք: Բայց կոնտեքստից, այսինքն՝ ընդհանուր կոմունիկացիաներից դուրս այդ ճանապարհի քննարկումն անընդունելի է, այլ բան է, երբ այն փոխկապակցված է ընդհանուր կոմունիկացիոն ցանցին, այստեղ, իհարկե, մենք էլ դրական ակնկալիք ու շահ կարող ենք ունենալ, բայց դա առանձին քննարկման թեմա է։
Ծանուցում. Նյութում տեղ գտած միջազգային երկաթուղային ցանցի կատալոգի քարտեզում ԼՂ շուրջ 7 շրջանները ներկայացված են Ադրբեջանի կազմում
