Բաքուն Փաշինյանին նոյեմբերի 9-ի փաստաթուղթն է հիշեցնում։ Այդ երկրի ԱԳ նախարարը արձագանքել է Ալիեւի հետ կազանյան ջերմագին քննարկումների վերաբերյալ Փաշինյանի հայտարարությանը, թե` Ադրբեջանի հետ կոմունիկացիաների մասով «երեքուկես տարվա քննարկումներից հետո «համաձայնություն է ձեռք բերվել» արտահայտությունը համարում ենք ուշացած։ Այդ պայմանավորվածությունը պետք է վաղուց ձեռք բերված լիներ։ Եթե այս հարցում դեռ պաշտոնական փաստաթուղթ չկա, եթե Հայաստանն այս ուղղությամբ աշխատանքներ չի սկսել, ուրեմն դեռ բաց հարցեր կան։ Իսկ Ադրբեջանի տարածքում արդեն երկար ժամանակ է արագ տեմպերով աշխատանքներ են ընթանում տրանսպորտային ենթակառուցվածքների ստեղծման ուղղությամբ, և այն շուտով կհասցվի Հայաստանի հետ սահմանին», - ասել է Բայրամովը։
Հաշվի առնելով այն փաստը, որ ադրբեջանական կողմը Հայաստանի հարավով հաղորդակցության խնդիր ունի, Բայրամովը, ըստ ամենայնի, խոսում է Մեղրիով անցնող երկաթգծի մասին։ Դեռ 2021 թվականին, երբ հայ-ադրբեջանական բանակցություններն ընթանում էին եվրոպական հովանու տակ՝ Շառլ Միշելի քավորության ներքո, Փաշինյանը հայտարարել էր, թե Հայաստանն ու Ադրբեջանը առաջիկայում «վերագործարկելու են Երասխ-Ջուլֆա-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգիծը», որը «գործելու է սահմանային և մաքսային միջազգային կանոնների համաձայն՝ փոխադարձության սկզբունքով և երկրների ինքնիշխանության ներքո»: Հայկական կողմը նույնիսկ նախնական հաշվարկներ էր ներկայացրել։ Մհեր Գրիգորյանը հայտարարել էր, թե Մեղրիի հատվածում 45 կիլոմետրանոց երկաթգծի կառուցումը կարժենա մոտ 200 միլիոն դոլար ու շինարարությունը կտևի շուրջ 3 տարի։
Դեռ 2021 թվականի փետրվարից ադրբեջանական կողմը սկսել էր Հորադիզ-Մեղրի երկաթգծի կառուցման աշխատանքներ, որոնք նախատեսում էին ավարտել 2023 թվականին։
Եթե խոսք է գնում Հայաստանի հարավով՝ Մեղրիով Ադրբեջանին տրամադրվելիք երկաթուղային ճանապարհի մասին, ապա դա հավասարազոր է դավաճանության եւ չի բխում հայկական շահից։ Այս գնահատականն է տալիս էներգետիկ եւ անվտանգության հարցերով փորձագետ Արմեն Մանվելյանը՝ վերլուծելով հնչած հայտարարությունները։ Նրա խոսքով, Հայաստանին շահեկան կարող է լինել միայն Ղազախ-Իջեւան երկաթգծի գործարկումը, որին Ադրբեջանը դեմ է եւ որի դիմաց Բաքուն պետք է դեպի Ռուսաստան երկաթգիծը բացի Հայաստանի համար։
«Հայկական կողմին կարող է ձեռնտու լինել միայն Հայաստանի հյուսիսից՝ Ղազախ-Իջեւան ուղղությամբ երկաթգծի վերագործարկումը, որովհետեւ այդ դեպքում մենք կկարողանանք որոշակիորեն վերահսկել այն համակարգերը, որոնք անցնում են Հայաստանով։ Իրենք մոտ 200 կիլոմետրանոց ճանապարհ կունենան, որի դիմաց մոտավորապես նույնքան կամ մի փոքր ավելին ճանապարհ մեզ պետք է տրամադրեն դեպի Ռուսաստան։ Ադրբեջանը Ղազախի ուղղությամբ երկաթգծի վերագործարկման թեման կարող է քննարկել միայն մի դեպքում, եթե Տավուշի մարզի, այսպես կոչված, անկլավները Փաշինյանը հանձնի Ադրբեջանին, բայց անգամ, եթե Փաշինյանը դրանք նվիրի Ադրբեջանին, Բաքուն չի գնա այդ ուղղությամբ երկաթգծի բացմանը, քանի որ իրենք ունեն կառուցած Ախալքալաք-Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը, որին մրցակից թույլ չեն տա։ Որքան ես գիտեմ՝ Ղազախի ուղղությամբ իրենք աշխատանքներ չեն տանում, եթե վերականգնում են հարավով երկաթգիծը ու եթե ՀՀ իշխանությունը Մեղրիով ճանապարհ տա, դա կլինի ամենամեծ սրիկայությունը Հայաստանի հանդեպ»,-«Հրապարակ»-ին ասում է Մանվելյանը։
Մասնագետը բացատրում է ՝ թուրք-ադրբեջանական կողմը մշտապես խոսել է Մեղրու համակարգի մասին, որը հայկական կողմին ձեռնտու չէ․ եթե հարավից ենք բացում ճանապարհը, ապա հայկական կողմը վերահսկում է ընդամենը 42 կմ ճանապարհ, մինչդեռ Մեղրիով դեպի Բաքու ու Ռուսաստան մոտ 900 կմ է։
«Դա մեզ ոչինչ չի տալու, մենք կոպեկներ կունենանք, իսկ եկամտի առյուծի բաժինը կմտնի Ադրբեջան։ Մենք չպետք է մոռանանք, որ գործ ունենք մի քաղաքական ռեժիմի հետ, որը պատրաստ է Ադրբեջանի պահանջով Անկախության հռչակագիրը ոչնչացնել, ՍԴ-ին ստիպում է հակասահմանադրական որոշում ընդունել ու այս պայմաններում, երբ սրանք գործարքի մասին են խոսում, այդտեղ միայն վտանգ պետք է տեսնել, որովհետեւ հարց է, թե ինչպես են վերահսկելու անգամ այդ 42 կմ հատվածը։ Մենք գործ կունենանք ճանապարհի նկատմամբ հայկական վերահսկողության թուլացման հետ»,-շարունակում է մեր զրուցակիցը՝ բացատրելով, որ այնտեղ երրորդ կողմի վերահսկողությունը փաստացի կնշանակի միջանցքի տրամադրում Ադրբեջանին, բայց բայց եթե անգամ չլինի այդ վերահսկողությունը եւ հայտարարվի, որ ուղղակի ճանապարհ է տրվում, եւս հավասարազոր է լինելու դավաճանության։
Մանվելյանը շեշտում է՝ տնտեսական առումով այն մեզ ոչինչ չի տալու, մինչդեռ Ադրբեջանն այդ ճանապարհով կարող է զենք-զինամթերք անցկացնել, որը, օրինակ, չվերահսկվի Հայաստանի կողմից։ Նման պրակտիկա կա, երբ երկրները պայմանավորվում են եւ բեռները չեն վերահսկվում։ ՀՀ իշխանության պարագայում, ըստ մեր զրուցակցի, դա հավանական գործարք կարող է լինել։
«Փակ վագոնով՝ բեռները գալիս են՝ մեջը զենք է, թե մակարոն, չես կարող իմանալ։ Դա կնշանակի՝ Ադրբեջանը ոտքին տեղ է անում, ճիշտ է՝ ոչ իր ուզած ձեւով, բայց ստանում է միջանցք ասվածը, հետո կարող են ասել՝ նույն սկզբունքով ճանապարհ կառուցենք՝ ապրանքը մտնի եւ դուրս գա առանց ձեր վերահսկողության։ Ամեն ինչ հնարավոր է։ Ահաբեկչություններ կարող է տեղի ունենան, սադրանքներ անեն՝ փորձեն հայկական տարածք ներխուժել, իբրեւ թե իրենց գնացքն են պաշտպանում․․․ »,-զգուշացնում է մասնագետը։
Ի դեպ, «Հրապարակ»-ը գրել էր անցյալ շաբաթ Շիրակի մարզի սահմանամերձ Ախուրիկ գյուղին սահմանակից Աքյաքա թուրքական գյուղում Հայաստանի եւ Թուրքիայի ԱԳ փոխնախարարների գաղտնի հանդիպում է կայացել, որի ժամանակ քննարկվել է Գյումրի-Կարս երկաթգծի բացման հարցը։ Այդ հատվածում՝ խորհրդային տարիներին Հայաստանի եւ Թուրքիայի միջեւ սահմանային «Ախուրիկ» անցակետն է գործել։ Այս հանդիպումը եւս ուշագրավ է՝ կոմունիկացիաների ապաշրջափակման գաղափարի համատեքստում, թեեւ այն հայ-թուրքական օրակարգի մասն է։ Մեր զրուցակիցն ասում է՝ Գյումրի-Կարսը թուրքական կողմի համար զրոյական էֆեկտ ունի եւ Թուրքիան Հայաստանի հետ երբեք չի գնա մի գործարքի, որտեղ Ադրբեջանի շահը չկա։
Մանվելյանը սահմանային անցակետի վերաբացումը չի բացառում՝ զուտ ձեւական նշանակությամբ, եւ հիշում է` 90-ականներին այն աշխատել է եւ մեկ-երկու անգամ հայկական պատվիրակություն է գնացել Կարս, մեկ անգամ էլ՝ Թուրքիայով ԵՄ-ի եւ Սիրիայի կողմից օգնություն է եկել Հայաստան, որից հետո այն փակվել է։
