Դասական ավիաընկերություններից ո՞րը կդառնա ավիաշուկան լքող առաջին ծիծեռնակը

Քանի շաբաթ է արդեն, ինչ չեն դադարում քննարկումները Ryanair ավիաընկերության շուրջ. մե՛կ նշվեց, թե պետբյուջեից գումարներ են հատկացվելու ընկերությանը, մե՛կ նշվեց, որ ԵՄ-ն է գումար հատկացնողը լինելու, մեկ էլ, թե միակ բանը, որ անելու է պետությունը, «օդի տուրքի» վերացումն է լինելու եւ այլն, եւ այլն:

Թեեւ ԵՄ-ի կողմից ֆինանսավորման հարցին այդպես էլ ոչ մի անդրադարձ չկատարվեց, պետբյուջեից հատկացվող գումարների վերաբերյալ հարցերի պատասխանները կարծես թե հնչեցվել են, այլ հարց է, թե դրանք որքանով են իրականությանը մոտ, սակայն վերջին հարցը դեռ մնում է առկախ՝ իր հետ բերելով անորոշությունների շղթա:

Ինչպես կառավարության ներկայացուցիչները, ոլորտի պատասխանատուներն են նշում, այն ուղղությունը, որ վերջին 12 ամսվա ընթացքում չի սպասարկվել, այդ ուղղություններով «օդի տուրք»-ը կհանվի, եւ սա վերաբերելու է բոլոր ավիաընկերություններին՝ առանց բացառության:
Նշենք, որ Ազգային ժողովում «Պետական տուրքի մասին» օրենքում փոփոխություններ կատարելու շուրջ քննարկումները դեռ չեն եղել, դեռ որեւէ հստակ բան չկա որոշված, բայց արդեն իսկ խոստումները տրված են: Ինչեւէ, սա չէ կարեւորը: Օրենքի հետ կապված` մի շատ նուրբ ու հույժ կարեւոր բան կա. համաձայն ՀՀ կառավարության օրենսդրական նախաձեռնության, որը շուտով կներկայացվի ԱԺ-ում, «օդի տուրք»-ից ազատման արտոնությունները տրվելու են ոչ թե նոր քաղաքներից չվերթներ իրականացնող ավիաընկերություններին, այսինքն՝ այն քաղաքներից, որտեղից Հայաստան թռիչքներ դեռ չեն իրականացվել, այլ նոր, այսինքն՝ այնպիսի օդանավակայաններից, որտեղից դեռ Հայաստան չեն թռել, այդ օդանավակայաններից չվերթներ իրականացնողներին:

Ինչպես գիտենք, միայն Ryanair, Wizz Air եւ այլ բյուջետային ավիաընկերություններն են բազավորում եվրոպական մի շարք քաղաքների երկրորդային օդանավակայաններում, մինչդեռ դասական ավիաընկերությունները, ինչպես, օրինակ՝ Aeroflot-ը, Qatar-ը, Lot polish Airlines-ը, Aegean-ը, Air France-ը եւ այլն, բազավորվում են իրենց ավիաընկերության հանգույց հանդիսացող միայն մեկ եւ հիմնականում տվյալ երկրի մայրաքաղաքի հիմնական օդանավակայանում:
Հետեւաբար ստացվում է, որ «օդի տուրք»-ի վերացումից բոլոր ավիաընկերությունները չեն օգտվի, քանի որ, ինչպես արդեն նշեցինք, ավիաընկերությունը կարող է չվերթներ սկսել միայն այն օդանավակայաններից, որտեղ ունի բազավորված օդանավեր: Ստացվում է, որ սպասվող օրենսդրական նախաձեռնությունը տարածվելու է բացառապես բյուջետային ավիաընկերությունների վրա:

Ստացվում է նաեւ, որ Հայաստանում տարիներ շարունակ գործունեություն ծավալած ընկերությունները հայտնվելու են անհավասար մրցակցային պայմանների առջեւ, որի ստեղծողը հենց կառավարությունն է, որը, առանց բացառության, մրցակցային հավասար պայմանների ապահովման հարցով որեւէ կերպ երաշխիք չի տալիս ո՛չ, այսպես ասած, հին ավիաընկերություններին, ո՛չ էլ նոր:
Միակ երաշխիքն այն է լինելու, որ Ryanair ավիաընկերության ավիատոմսերի գները 10 հազար ՀՀ դրամով ավելի էժան են լինելու, քան ՀՀ-ում գործող ցանկացած այլ ավիաընկերության ավիատոմսերը:

Եվ փաստը մնում է այն, որ հայկական ավիացիոն շուկայի «հնաբնակ» ավիաընկերությունները, ինչպես Aeroflot-ը, Qatar-ը, Lot polish Airlines-ը, Aegean-ը, Air France-ը եւ այլն, հարկադրված վճարելու են 10 հազար ՀՀ դրամ «օդի տուրք»-ի հարկ, տոմսերը վաճառելու են 10 հազար ՀՀ դրամ ավելի թանկ գնով, եւ այս ամենը պետության «շնորհակալությունն» է լինելու ավիաընկերություններին այն բանի համար, որ վերջիններս տարիներ շարունակ կայուն եւ հավասար մրցակցային պայմաններով գործունեություն են ծավալել հայկական ավիաշուկայում:
Ժամանակն է առավել սթափ հայացք նետել ստեղծվող իրավիճակի վրա. «օդի տուրք»-ի հարկի վերացումը կհանգեցնի անհավասար մրցակցային պայմանների, որն էլ նախադրյալներ կստեղծի հայկական շուկայում տարիներ շարունակ գործունեություն ծավալած ավիաընկերությունների հեռանալու համար:

Արդյունքում կունենանք մի իրավիճակ, երբ հայկական ավիացիոն շուկայում տեղի կունենա հիմնահատակ փոփոխություն, այն է՝ շուկայից կհեռանան հնաբնակ, մայրաքաղաքների հիմնական օդանավակայաններից չվերթներ իրականացնող դասական ավիաընկերությունները, որոնց փոխարեն շուկայում կհայտնվեն այս երկու բյուջետային ավիաընկերությունները, որոնք իրենց գործունեությունը նոր շուկայում ծավալելու համար ստանում են սուբսիդավորում, թռիչքներ իրականացնում են ծայրամասային, երկրորդային օդանավակայաններից եւ որոնք մոլորեցնում են իրենց ցածր գնային առաջարկներով: Ի դեպ, բյուջետային ավիաընկերությունները չունեն տարանցիկ չվերթներ: Այսինքն՝ եթե ստեղծվի մեր իսկ կանխորոշած պատկերը՝ դասական ավիաընկերությունները լքեն շուկան, ապա կունենանք միայն կետից կետ փոխադրումները:
Եվ վերջապես՝ այս ամենը տեղիք է տալիս մի շատ կարեւոր հարցի․ արդյոք սա՞ էր Հայաստանի ավիացիայի զարգացման ելքը: Եվ այս հարցի համատեքստում առկախ է մնում նաեւ Գյումրի քաղաքի զարգացման ապագայի հարցը. ի՞նչ ծավալով եւ ի՞նչ զարգացման ծրագրով է աշխատելու այն:

Հարցեր, որոնց պատասխաններ տալու ժամանակն արդեն սուղ է:

Հրանտ ԱՆՏՈՆՅԱՆ