Ինչպես Հայաստանը դուրս մնաց միջազգային մալուխային ցանցերից

Ինչպես Հայաստանը դուրս մնաց միջազգային մալուխային ցանցերից

Այս օրերին Հայաստանում է գտնվում Միավորված ազգերի կազմակերպության բարձրաստիճան դիվանագետ Վալտեր Մարությանը, ով պարբերաբար իր խորհուրդներով, նաեւ նյութապես օգնում է համաճարակի եւ պատերազմի ժամանակ տուժած իր հայրենակիցներին՝ Սեւանի բնակիչներին։ Նա տարիներ շարունակ փորձում էր համոզել Հայաստանի իշխանություններին, որ հարկավոր է արբանյակի հարց լուծել, եւ իր պատրաստակամությունն էր հայտնել՝ այդ հարցում աջակցելու։ Մենք մի քանի հարց ուղղեցինք նրան։

- Հայաստանի երրորդ հանրապետության պատմության ընթացքում կարծես թե որեւէ աշխատակից չի կարողացել ՄԱԿ-ում որպես բարձրաստիճան դիվանագետ աշխատել, Դուք ի՞նչ աշխատանքներ եք կատարել ՄԱԿ-ում։

- Աշխատանքային կենսագրությանս ընթացքում ինձ տարբեր աշխատանքներ են առաջարկել, ես ընտրել եմ այն աշխատանքը, որտեղ զգացել եմ, որ ավելի օգտակար կլինեմ, միաժամանակ սիրով կատարել եմ ինձ առաջադրված աշխատանքը։ Վերջին 30 տարվա կեսից ավելին ապրել եմ արտասահմանում, նաեւ զբաղվել եմ բիզնեսով։

Դեռեւս մոտ 20 տարի առաջ աշխատելով Երեւանի ժողովրդական տնտեսության ինստիտուտում որպես դոցենտ՝ ինձ հրավիրեցին աշխատելու ՀՀ նախագահին կից վերահսկողության ծառայությունում, հետո առաջարկեցին աշխատել ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեում՝ որպես «Հայկական ավիաուղիներ» ավիաընկերության ԱՊՀ երկրների գլխավոր տնօրեն (նստավայրը՝ Մոսկվա)։ Ես Մոսկվայում ավարտել եմ ՍՍՀՄ Մինիստրների խորհրդի ակադեմիան, որի շատ ունկնդիրներ ղեկավարում են ԱՊՀ երկրների նախարարություններ եւ պետական կառույցներ, ուստի իրենց օգնությամբ հնարավորություն ստեղծվեց ծավալել մեծ աշխատանք։ Այդ ժամանակ «Հայկական ավիաուղիներ» պետական ավիաընկերությունն ուներ ընդամենը մեկ պետական չվերթ՝ Երեւան-Մոսկվա երթուղով, պարտքերի մեջ էր, իսկ ավիապարկն անմխիթար վիճակում էր։ 2-3 տարվա ընթացքում մեզ հաջողվեց ոչ միայն վերականգնել հայկական ավիացիայի երբեմնի համբավը, այլեւ ԱՊՀ երկրներում բացել «Հայկական ավիաուղիների» 8 ներկայացուցչություն՝ տարբեր հանրապետություններում։ Դեպի Երեւան շաբաթական 50-ին հասնող չվերթներ էին կատարվում, իսկ ավիացիայից ստացած եկամուտը ՀՀ պետական բյուջեի ավելի քան 10 տոկոսը կազմեց։ Հետագայում ինձ փոխարինած աշխատողներին «հաջողվեց» «Հայկական ավիաուղիները» տանել սնանկացման ու չնչին գումարներով սեփականաշնորհել։ Տարիներ հետո ինձ Մոսկվայից հրավիրեցին Հայաստան՝ աշխատելու տրանսպորտի եւ կապի նախարարությունում՝ նախ որպես աշխատակազմի ղեկավար, իսկ հետո՝ փոխնախարար։ Այդ տարիներին Հայաստանում ստեղծվեց եւ մինչ այժմ գործում է տրանսպորտային երթուղային համակարգը, որն արդեն կարիք ունի լուրջ վերափոխման։ Լիցենզավորվեց եւ կարգավորվեց տաքսի ծառայությունների գործունեությունը, բայց հետագայում ամբողջովին վերածվեց քաոսի։ Եվրոպական պահանջներին համապատասխան, Հայաստանում առաջին անգամ կիրառվեց մեքենաների պարտադիր տեխնիկական զննության համակարգը՝ համալրվելով գերմանական սարքավորումներով, որը հետագայում նույնպես ՀՀ կառավարության կողմից պոպուլիստական քայլի պատճառով ոչնչացվեց։ Զննության գումար վճարելը դարձավ պարտադիր, իսկ ստուգումը՝ կամավոր, եւ միայն վերջերս հասկանալով տեխնիկական ստուգման դերը ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հարցում, դարձրին պարտադիր։

- Իսկ ինչպե՞ս սկսվեց աշխատանքը կապի եւ տեղեկատվության բնագավառում։

- 2009 թվականին ինձ հրավիրեց հանրապետության նախագահը եւ առաջարկեց փոխնախարարի պաշտոնում կոորդինացնել կապի եւ տեղեկատվության ոլորտը։ 2006 թվականին հանրապետությունում ինտերնետ կապը խայտառակ վիճակում էր, քանի որ այդ ժամանակ «Արմենտել»-ը, ունենալով մենաշնորհ, Հայաստան էր ներմուծում ընդամենը 30 ՄԲ արագությամբ ինտերնետ, որի 1 ՄԲ-ի արժեքը կազմում էր 12 հազար 500 ԱՄՆ դոլարին համարժեք դրամ։ Ես խնդրեցի նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանին, որ Եվրամիության կողմից Թբիլիսի-Երեւան երկաթուղուն զուգահեռ կառուցված մալուխային ցանցը, որը տարիների ընթացքում ամբողջովին կտրատվել եւ գողացվել էր, հանձնենք բիզնեսի կառավարմանը, միաժամանակ երկաթուղուն տրամադրվեն կապի համար անհրաժեշտ քանակի մալուխներ։ Նախագահը համաձայնեց մեկ պայմանով՝ եթե ինտերնետի արժեքը Հայաստանում իջեցվի ավելի քան կիսով չափ։ Ասեմ, որ 2-3 տարում Հայաստան ներմուծվեց 30-ի փոխարեն 30.000 ՄԲ վայրկյանում արագությամբ ինտերնետ, եւ 1 ՄԲ-ի արժեքն իջավ 250 անգամ։ Հենց այդ տարիներին Հայաստանում սկսեցին գործել ֆրանսիական «Օրանժ» եւ «Յուքոմ» ընկերությունները, ինտերնետի գները շեշտակի իջան, ավելացան ինտերնետից օգտվողները։ Իսկ 2010թ․ արդյունքներով՝ ՄԱԿ-ի Հեռահաղորդակցության միջազգային միության (ՀՄՄ) հրապարակած զեկույցով տեղեկատվական հասարակության չափման միավորներով Հայաստանը սրընթաց վերելք ապրեց՝ տարածաշրջանում գրավելով առաջին տեղը՝ իրենից հետ թողնելով Իրանին, Վրաստանին, Ադրբեջանին։ Սա, ինչ խոսք, մեծ հետաքրքրություն առաջացրեց ՄԱԿ-ի Հեռահաղորդակցության միջազգային միությունում, ու իր ստեղծման 145 տարվա պատմության մեջ առաջին անգամ Հայաստան եկավ գլխավոր քարտուղար Համադե Տուրեն եւ ուսումնասիրելով մեր հաջողությունները՝ ինձ առաջարկեց աշխատել Շվեյցարիայում՝ որպես իր գլխավոր խորհրդական։

- Հաշվի առնելով, որ վերջերս շատ է քննարկվում Ադրբեջանի կողմից Սեւ ծովի հատակով անցկացված մալուխի սեփականաշնորհման հարցը՝ խնդրում ենք մանրամասնեք այդ խնդիրը։

- Պետք է փաստել, որ հատկապես վերջին տարիներին Հայաստանին քիչ են հետաքրքրում աշխարհում տեղի ունեցող գլոբալ փոփոխությունները, որի պատճառով հաճախ դուրս ենք մնում տարածաշրջանում իրականացվող մեծ ծրագրերից։ 

Վրացական «Կովկազուս օնլայն» կազմակերպությունը 2007-ին ավարտեց Սեւ ծովի հատակով 1200 կմ երկարությամբ ինտերնետ գերհզոր մալուխի կառուցման աշխատանքները, որը Եվրոպան կապում է Հարավային Կովկասի հետ։ Հետագայում Վրաստանում ԱՄՆ դեսպան Մետյա Բրայզերը նշեց, որ Վրաստանի  կոմունիկացիոն ազգային հանձնաժողովի գործող կարգին հակառակ, վերը նշված մալուխի 49 տոկոս մասնաբաժինը 61 միլիոն ԱՄՆ դոլարով վաճառվեց Ադրբեջանի իշխանությանը մոտ կանգնած, ազգությամբ ադրբեջանցի Նասիմ Հասանովին, որը 2020-ի օգոստոսին գնեց մնացած 51 տոկոսը։ Միաժամանակ Ադրբեջանի իշխանությունը Թուրքիայի հետ միացավ ՄԱԿ-ի կողմից առաջադրված TASIM ծրագրին, որի համար նախատեսված էր 300 միլիոն դոլար, եւ որից 100 միլիոն դոլարը պետք է ծախսվեր Կասպից ծովի հատակով կառուցվող 400 կմ երկարությամբ գերհզոր (4-6 տերաբիթ/վայրկյան արագությամբ) մալուխի կառուցման համար։ Ադրբեջանի կառավարությունը 2018-ի մարտի 19-ին Թուրքմենիայի եւ Ղազախստանի կառավարության հետ կնքեց պայմանագիր եւ նույն թվականի նոյեմբերի 18-ին սկսեց կառուցել տրանսկասպյան մագիստրալը։

Այսօր Հայաստան մուտք գործող ինտերնետ տրաֆիկի երկու երրորդից ավելին անցնում է Սեւ ծովի հատակով անցնող մալուխի միջոցով, ուստի պարզ է, որ Ադրբեջանը կարող է մոնիտորինգի եւ անալիզի ենթարկել ամբողջ տրաֆիկը։ Ես չգիտեմ, թե Հայաստանի իշխանություններն ինչ ստրատեգիական դիրքորոշում ունեն այս ուղղությամբ եւ արդյունք ունե՞ն, թե՞ ոչ։ Արդյոք մենք աշխատանքներ տանո՞ւմ ենք, որպեսզի միանանք Եվրոպայից Ռուսաստան եկող Սեւ ծովի հատակով անցնող ITUR երկրորդ մալուխին, թե՞ ոչ, եւ վերջապես՝ ե՞րբ է Հայաստանի իշխանությունը հետաքրքրվելու տիեզերական արբանյակի միջոցով անխափան եւ անվտանգ կապ ստեղծելու խնդրով։ Ես արդեն երկար տարիներ, ելնելով Հայաստանի աշխարհաքաղաքական վիճակից, փորձում եմ ՀՀ իշխանություններին բացատրել տիեզերական կապի նշանակությունը, որի բացակայությունը հատկապես մեծ էր պատերազմի ժամանակ։