Ավիացիոն խորհրդատուն նամակ է գրել վարչապետին

Ավիացիոն խորհրդատու Նավիկ Խաչատրյանը նամակով դիմել է վարչապետին և նախագահին։ նամակում մասնավորապես ասված է․

«Ամենամեծ թագցված վնասը ՀՀ ավիացիային հասցվեց 2001 թվականի դեկտեմբերին` երբ Զվարթնոց օդանավակայանը կոնցեսիոն պայմանագրով անժամկետ հանձնվեց Էդուարդո Էռնեկյանի Կորպորասիոն Ամիրիկա ընկերությանը։ ICAO-ի 9562 փաստաթղթի համաձայն, որը կանոնակարգում է օդանավակայանների վարձակալությամբ հանձնելու գործառույթները, առաջին հերթին պահանջում է տենդերի անցկացում (որը իհարկե մեր մոտ չի կայացել…), երկրորդը` անբողջությամբ օդանավակայանի շենք շինությունները և տարածքները միանգամից հանձնվում են կոնցեսիայով միայն աֆրիկյան թույլ զարգացած երկրներում այն էլ առավելագույնը 15-20 տարով ( իսկ մեր դեպքում անժամկետ 30 տարով + ամեն հաջորդ 5 տարով երկարացման հնարավորությամբ)։ Այդ փաստաթղթում գրած է նաև բառացիորեն հետևյալը` օդանավակայանի տերմինալի տարածքները վարձակալությամբ հանձնելու համար մեծ խելք չի պահանջվում, և պետք չէ նման տարածքները կոնցեսիայի տալ` նկատի է առնվում տերմինալի այն տարածքները, որտեղ իրենց գործունեությունն են ծավալում բանկերի մասնաճյուղեր, դեղատներ, սրճարաններ և այլն։ 
Մեր Կոնցեսիոն առաջնային կնքված պայմանագիրը խայտառակ ստրկատիրական թալանչիական պայմանագիր է… (այս երկու որոշիչների համար պատասխանատու եմ)։ 
Աշխատաքիս բերումով ես սկսեցի շփվել արգենտինացիների հետ 2002 թվականից, միայն «դեպուտատսկի» շենքը վերանորոգելու համար կոնցեսիոները պաշտենապես ծախսեց մոտ 10 միլիոն դոլար (իրականում մոտ 1Մ…): 2004-ին թռիչքուղին վերանորոգելու և նոր ասֆալտ փռելու համար ծախսվեց 1,000 000 դոլար`օգտագործելով Գերմանական սարքավորումները, նյութերը և բանվորները։ այդ նույն վերոնորոգումը նույն Գերմանական ընկերության միջոցներով և նույն ծավալով կազմակերպեցին այս տարվա ապրիլին։ Ծախսված գումարը լսելով չզարմանաք` 12 Մ դոլար…քանի որ վերահսկողություն չկա`ախորժակն էլ ուտելիս է գալիս։ Ըստ պայմանագրի 5 տարին մեկ կոնցեսիոները կառավարության հաստատման է ներկայացնում հաջորդ 5 տարիների իր գործունեության Մաստեր-Պլանը (ժողովրդական լեզվով ասած բյուջեի նախահաշիվը)։ Մինչև այժմ կոնցեսիոները ներկայացրել է 4 Մաստեր-Պլան, վերջինը անցած տարվա դեկտեմբերին` ներկայացվում է 2018-2022 թվականի ծրագիրը`1 տարի ուշացումո՞վ  Նույն չափի ուշացումներ եղել են նախորդող բոլոր 3 Մաստեր-պլանների ներկայացման ժամանակ։ Դա նույնն է ինչ պետական բյուջեն անցողիկ տարվա համար հաստատվի տարվա վերջում։ Ես ինքս 2003 թվի Մաստեր-Պլանը տեսել եմ ներկայացվելու ժամանակ և կարող եմ փաստել, որ դրանք նկարված փաստաթղթեր են… 
Ըստ պայմանագրի Կոնցեսիոները պարտավոր է ամեն տարվա վերջում հաշվետվություններ ներկայացնել տարեկան հասույթների և ներդրումների մասին` էջ 25/53, կետ 7,2, ենթակետ (vi): Հանրությունը երբեք չի տեսել դրանք…

Հիմա անցնենք ամենաանշնորհակալ գործին`ուրիշի եկամուտները հաշվելուն։ 
Կատարելու եմ շատ մոտավոր մաթեմատիկական հաշվարկներ ԱՄՕ-ի 2018 թվականի գործունեության արդյունքների վերաբերյալ հիմնվելով ՔԱԿ-ի և ՊԵԿ-ի հրապարակած տվյալների վրա, որպեսզի ստանամ խոսուն թվեր և ներկայացնեմ ձեր ուշադրությանը:
2018 թվականի տարեկան ուղևորափոխադրումների քանակը կազմել է 2,7 միլիոն ուղևոր, մոտավորապես կեսը ժամանել են Զվարթնոց և Գյումրի օդանավակայնաններ, մյուս կեսն էլ վերադարձել են։ 
Զվարթնոց օդանավակայանը (ինչպես աշխարհի բոլոր օդանավակայանները) թռչող ավիաընկերություններից գանձում է` չվերթի սպասարկման ծախսերը և առանձին մեկ ուղևորի տեղափոխման համար նախատեսված չվերթի տուրքերը: 

Թռիչքի չվերթի ժամանակ ուղևորի տուրքը կազմում է ընդհանուր մոտ 60 դոլար, վայրէջքի ժամանակ մոտ 30 դոլար ։ Դեպի Երևան ամենաշատը սպասարկվող A320 տիպի օդանավով ենթադրաբար 150 ուղևորով թռիչքի համար ցանկացած ավիաընկերություն օդանավակայանին վճարվում է մոտ 4000 դոլար ծախս (ամենամինիմալ հաշվարկներով), Վայրէջքի ժամանակ մոտ 2500 դոլար։ 
Անցած տարվա 2,7 միլիոն ուղևորին տեղափոխելու համար օդանավակայանում կատարված կլինի պարզ հաշվարկով  18000 չվերթ, որից 9000 թռիչք և 9000 վայրէջք:
Հետևաբար օդանավակայանը սպասարկել է` 9000 թռիչք x 4000 դոլար ծախս = 36միլիոնդոլար`, և 9000 վայրէջք x 2500 դոլար = 22,5M, օդանավակայանային սպասարկման ծախսերի գծով ընդհանուր ունեցել է մոտ 36+22,5= 58,5միլիոնդոլար հասույթ:
Ուղևորների տուրքային գծով հասույթը նույնպես հեշտորեն հաշվելի է` թռիչքի 1,350,000 ուղևոր x 60 դոլար տուրք = 81միլիոն դոլար: և վայրէջքի 1,350,000 ուղևոր x 30 դոլար տուրք = 40,5միլիոն դոլար: Ընդհանուր կլինի`121միլիոնդոլար տուրքային ձևով հասույթ։ Հետևաբար ԱՄՕ օդանավակայանը 2018 թվականին միայն ուղևորներին փոխադրելու համար ստացել է մոտ 58,5Մ + 121Մ = 180միլիոնդոլար գումար հասույթ: Կարող եք պատկերացնել երկրի օդային դարպասը տարեկան ինչ հասույթներ է գեներացնում, արդեն 12 տարի շարունակ (նոր տերմինալի կառուցումից հետո իհարկե) և ավել…իսկ մենք տեղական փոխադրող դեռ չունենք, որի ստեղծելու համար ըստ հաշվարկների ընդամենը 5Մ դոլար է հարկավոր…
Բնական է ԱՄՕ-ի համար կան նաև շատ այլ ածանցյալ  հասույթներ` Duty Free-ից, վարձակալությամբ տրված տարածքներից, այլ կոմերցիոն գործունեություններից` որոնց սակագները համաձայն կոնցեսիոն պայմանագրի` կոնցեսիոները գաղտնի է պահում։ 
Ըստ ՊԵԿի խոշոր հարկատուների տեղեկատվության 2018 թվականին ԱՄՕ-ն զբաղեցրել է 17-րդ տեղը, վճարել է մոտ 14 միլիոն դոլար ընդհանուր հարկեր, որից` շահութահարկ մոտ 10 միլիոն դոլար, եկամտահարկ` մոտ 2,5 միլիոն դոլար, մաքսավճարներ` մոտ 1,0 միլիոն դոլար և մնացած հարկերը միասին` ԱԱՀ, ակցիզային հարկ և այլ վճարներ միասին մոտ 0,5 միլիոն դոլար։ 
Իմ հաշվարկները բերեցին հետևյալին` 2018 թվականին իր գործունեության դիմաց ԱՄՕ-ն ստացել է մոտ 180Մ դոլար հասույթ, որից 14Մ դոլար-ը վճարել է որպես հարկեր,  12Մ դոլար-ը վճարել է որպես աշխատավարձ: Մնացած 154Մ դոլար-ը, եթե օդանավակայանում  ներդրումներ չեն կատարվել , մնում է որպես զուտ եկամուտ: 
 Այս թեման վերջնական փակելու համար նշեմ, որ ԱՄՕ-ն` 2002 թվականից մինչ այժմ 17 տարվա մեջ երբեք չի իրականացրել պայմանագրով նախատեսված աուդիտներ, չի հրապարակել տարեկան հաշվետվությունները…
Հաջորդ մեծ վնասը մեր ավիացիային հասցվեց 2013 թվականի հոկտեմբերի 23-ին, երբ ինչ-որ գրանտային գումարը չկորցնելու համար (կարծեմ 85միլիոն Եվրո), առանց խորամուխ լինելու ICAO-ի համատասխան կարգավորումների մեջ, առանց ՔԱԿ-ի ֆունկցիաների մեջ ներառելու վերահսկողության տնտեսական բաղադրիչը, առանց անհրաժեշտ օրենսդրական փոփոխություների իրականացման` մեր կառավարությունը ընդունեց Բաց Երկնքի քաղաքականությունը:
Անմիջապես մյուս օրը Ռուսական 8 հայտնի և անհայտ ավիաընկերությունները ցանկություն հայտնեցին Մոսկվայից թռչել դեպի Երևան…գնային դեմպինգ կիրառեցին ՌԴ բոլոր ուղություների վրա: Երբ այն ժամանակվա ՀՀ միակ փոխադրող Air Armenia-ի ղեկավարությունը  դիմեց մեր վարչապետին օգնության համար, վերջինս պատասխանեց` մեր շահառուն մեր քաղաքացին է, դուք էլ իջեցրեք տոմսերի գները: Մերոնք բացատրեցին, որ դա ժամանակավոր բնույթ կկրի, որ վաղ թե ուշ, եթե տեղական փոխադրող չլինի` գները շեշտակի կաճեն…լսող չեղավ: Air Armenia-ն չունենալով ՀՀ պետության աջակցությունը, չդիմացավ այդ անարդար և անբարեխիղճ մրցակցությանը և մի քանի ամիս հետո սննկացավ: 
Մեկ տիպիկ օրինակ բերեմ` Ռուսական UTAIR ավիաընկեթությունը Ռոստով-Երևան միակողմանի ավիատոմսի գինը 2014 թվականին սահմանեց ընդամենը 37 դոլար, իսկ այս տարի, ընդհամենը 5 տարի անց, սեպտեմբերին նույն ուղղությամբ տոմսը արժեր 208 դոլար, դատողություները թողնում եմ ձեզ:

Մեր ղեկավարները ցավոք հիմա էլ չեն ընդունում. որ իրական մրցակցության հասնել, և ավիատոմսերի էժան գներ ստանալը հնարավոր է միայն տեղական փոխադրողի առկայության ժամանակ, որն էլ իր հերթին կունենա պետական աջակցություն, օտարերկրյա ավիաընկերությունները երբեք չեն մրցակցի գները իջեցնելու համար, իրենք ընդամենը կպայմանավորվեն ու գները բարձր կպահեն, սա ավիացիայում գրեթե աքսիոմա է:
Իմ տվայալներով, վերցրած IATA-ի O&D աղբյուրից, 2018 թվականին Ռուսաստանի բոլոր քաղաքներից օդային ուղիներով դեպի Հասաստան են ժամանել և մեկնել 1,410,388 ուղևորներ, ընդհանուր տարեկան ուղևորափոխադրումների մեջ  (2,669,623 ուղևոր) այն կազմում է 53%-ը: Սակայն բնական է, որ դեպի ՀՀ և հակառակ ուղղությամբ, օգտվելով ռուսական փոխադրողների ծառայություններից, այլ երկրներից տեխափոխվել են նաև այլ քանակի ուղևորներ, մեր հաշվարկներով ամբողջի մեջ ռուսական փոխադրողների շուկան այժմ կազմում է մոտ 70%:
Այստեղ պետք է նշել պատճառը` Ռուսական բոլոր օդանավակայաններում ՀՀ-ում գրանցված օդանավերը սպասարկվում են մոտ 2 անգամ թանկ սակագներով` որպես արտերկրների փոխադրողների օդանավեր, իսկ ՌԴ նավիգացիոն սակագները մեր համար ավելի բարձր եn`գրեթե 3 անգամ ավելի թանկ են…Մեր այժմյան կառավարությունը չի կարողանում սակագների այս տարբերությունը համահարթեցնել, այս պարագայում մրցակցել ՌԴ փոխադրողների հետ և ՌԴ ուղղություններով չվերթներ իրականացնել ուղղակի անիմաստ է:

Մի բան էլ ասեմ` ամեն ուղևոր  դեպի ՀՀ և հակառակ ուղղությամբ թռչելիս մեկ ուղղությամբ ավիատոմսի համար վճարել է 200 դոլար (որը իրականությանը մոտ է):
Այդ դեպքում` 2,669,623 ուղևոր x 200 դոլար = 533,924,600 դոլար տարեկան հասույթ: 
Ավիատոմսերի վաճառքից գոյացող տարեկան մոտ 533 միլիոն դոլար հասույթը ամբողջությամբ հոսում է արտերկիր, առանց ինչ որ մասով ՀՀ-ում մնալու, հարկվելու աշխատատեղեր ստեղծելու…

Կան իհարկե շատ այլ տեղեկություններ և ուսումնասիրություններ, բայց կարծում եմ այսքանը խոսուն թվերը հերիք են կարծիք կազմելու համար»: