Աջ, ձա՞խ, թե՞ խառը

Թեև Հայաստանում աջ ղեկով ավտոմեքենաների թիվը փոքր չէ (մոտավորապես 31-35 հազար), այդուհանդերձ որոշվել է ողջամիտ ժամկետում արգելել այդ մեքենաների շահագործումը: Հասկանալի է, որ շատ քաղաքացիներ այս որոշման արդյունքում կանգնելու են որոշակի խնդիրների առջև, բայց մյուս կողմից էլ փաստ է, որ աջ ղեկով ավտոմեքենաների շահագործումը ձախակողմյան ղեկ ունեցող տրանսպորտային միջոցների հետ լուրջ մարտահրավեր է երթևեկության անվտանգությանը: Ի՞նչ անել:



Որոշման ընդդիմախոսները փաստերով ու թվերով փորձում են ապացուցել, որ աջակողմյան ղեկով ավտոմեքենաները հրաշալի կերպով ինտեգրվում են ընդհանուր երթևեկությանը, իսկ վթարների միայն 10 տոկոսի դեպքում է, որ մասնակիցը աջ ղեկով ավտոմեքենայի վարորդն է: Ավելին, նրանք նաև նշում են, որ դեռ պետք է հաշվել, թե այդ 10 տոկոս վթարներում քանիսի մեղավորն են խնդրո առարկա տրանսպորտային միջոցների վարորդները: Սա, միանգամից ասեմ, ճիշտ մոտեցում չէ: Հարցն այն չէ, որ միայն ձախակողմյան կամ միայն աջակողմյան երթևեկություն ունեցող երկրներում վթարներ չեն լինում, այլ այն, որ խառը երթևեկության դեպքում վթարների հավանականությունը, թեկուզ ոչ շատ, բայց ավելանում է: Վթարների թիվը 10 տոկոսով կրճատելը իսկական հերսություն է, բայց 10 տոկոսով ավելացնելու համար, պարզվում է մեծ ջանքեր պետք չեն` պետք է ընդամենը թույլ տալ, որ երթևեկությունը լինի խառը: Իսկ ի՞նչ ասել աջ ղեկով տաքսիների մասին, որոնց ուղևորը վարորդի կողքի դուռը բացում է հենց երթևեկության գոտու վրա ու բախտի բերմամբ միայն հայտնվում տաքսու մեջ:



Ոմանք էլ մատնանշում են մեր հարևան Վրաստանը, որտեղ, չնայած ձախակողմյան երթևեկությանը, շատ ավելի են տարածված աջ ղեկով ավտոմեքենաները: Այո, բայց դա խնդիր է նաև Վրաստանի համար, և այնտեղ էլ ժամանակի հետ կանցնեն երթևեկության միասնական ձևի, ինչպես մեր մյուս հարևան երկրում` Իրանում, եթե, իհարկե, մարդն այդ ընթացքում տեղաշարժման նոր միջոցներ չստեղծի:



Առաջին ավտոմեքենան նույնիսկ ղեկանիվ չի ունեցել, այլ կառավարվել է կենտրոնում տեղադրված, սովորական սրճաղացի թև հիշեցնող բռնակի օգնությամբ, իսկ ավելի ուշ, երբ հայտնվել է ղեկանիվը, այն նույնպես եղել է կենտրոնում` ոչ աջ, ոչ` ձախ: Այդ մեքենաների վարորդը կառապանի նման նստում էր կենտրոնում, ինչը տրամաբանական էր ձիակառքերից եկող պատկերացումներով: Ավտոմեքենայի առջի նստատեղը ավելի ռացիոնալ օգտագործելու նպատակով էլ վարորդին տեղափոխել են աջ կամ ձախ` կախված տվյալ երկրում երթևեկության հարմարություններից:



Այն էլ ասեմ, որ միասնական երթևեկություն ունենալը որևէ կապ չունի ժողովրդավարության հետ: Այսինքն, սա այն դեպքը չէ, որ ասես` ինձ ինչպես հարմար է, այնպես էլ երթևեկում եմ: Եթե կան ազատությունն ու ժողովրդավարությունն այս հարցի հետ կապել ցանկացողներ, ես նրանց կառաջարկեի ամեն օր կոշիկները թարս հագնել և այդպես դուրս գալ փողոց: Ի՞նչ է պատահել, չէ՞, ազատություն է ու դեմոկրատիա: Կանի՞ որևէ մեկը նման բան:



Հայաստանում աջ ղեկով ավտոմեքենաների վարորդներն էլ խոստովանում են, որ ձախակողմյան երթևեկության մեջ որոշակի դժվարությունների են հանդիպում, օրինակ` վազանցի ժամանակ, կայանատեղիից դուրս գալիս, շրջադարձ կատարելիս և այլ իրավիճակներում: Նրանք երբեմն չեն նկատում նաև ձախ շարքով իրենց շրջանցող կամ վազանց կատարող տրանսպորտային միջոցները: Այսինքն, աջակողմյան ղեկով ավտոմեքենաները, երթևեկության անվտանգության առումով, որևէ դրական դերակատարություն չունեն: Միակ դրական կողմը երևի այն է, որ դրանք, ավելի էժան են, քան ձախ ղեկով իրենց «ցեղակիցները»: Բայց այդ «էժանությունն» էլ խիստ հարաբերական է, երբ թվային տվյալներն էլ հուշում են, որ ընդհանուր առմամբ 500 հազարանոց ավտոպարկի 30-35 հազար աջ ղեկով մեքենաների մասնակցությամբ է տեղի ունենում վթարների 10 տոկոսը:



**Էդիկ Անդրեասյան**