Որքա՞ն աշխատանք է կատարվել, ինչքա՞ն գումար է ծախսվել եվ ի՞նչ է մնացել

«Հյուսիս-հարավը» դարձել է մեր իշխանությունների աքիլեսյան գարշապարը։ Մեր հարեւան Վրաստանը շատ արագ կարողանում է նոր ճանապարհներ կառուցել ու զարմացնել մեզ դրանց որակով ու հարմարավետությամբ, իսկ մենք կարողանում ենք միայն գրանդիոզ գաղափարներ հղանալ ու թողնել անկատար։ Հայաստանի հյուսիսը հարավին կապող ճանապարհային հսկա միջանցքն այդ գրանդիոզ նախագծերից է, որը լուրջ հավակնություն ունի մտնելու պատմության մեջ՝ որպես սկսված ու այդպես էլ չավարտված շինարարություն։ Նախօրեին այս թեմային անդրադարձավ նաեւ Սերժ Սարգսյանը։ Հարցին՝ մեր գումարները կհերիքե՞ն այս ծրագրի ավարտին, քանի որ դրա արժեքը տարեցտարի թանկացել է, Սերժ Սարգսյանը նախ ասաց․ «Իհարկե, կհերիքեն»։ Ապա բացատրեց, որ սկզբում այլ գնահատական է եղել՝ ճապոնական մի ընկերության կողմից, որն ընդհանրական էր եւ հիմնված չէր տեխնիկական հաշվարկների վրա․ «Եվ երբ որ արդեն կոնկրետ էսքիզը վերածում ես նախագծի, բազմաթիվ խնդիրներ են առաջանում՝ կախված ապարից, չգիտեմ՝ ուզում եք թունել կառուցել, թե ուզում եք ոլորաններով գնալ, ուզում եք կամուրջներ կառուցել, թե նորից շրջանցիկ ճանապարհ եւ այլն, դրա համար նախնական գնահատականը երբեք չի կարող հիմք լինել»: Այսինքն՝ Սերժ Սարգսյանը չի ժխտում, որ ծրագրի արժեքը սկզբում այլ էր, հիմա այլ է։ Ինչ վերաբերում է ուշացմանը, Ս․ Սարգսյանը դա բացատրում է համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամով․ «Հիշո՞ւմ եք, մենք այդ ճգնաժամի պատճառով ստիպված էինք պարտքեր վերցնել, պետական պարտքն ավելացնել, ավելի շատ վարկային միջոցներ, որպեսզի կարողանայինք երկրում կայունություն ապահովել, որպեսզի սոցիալական լարվածություն չլիներ, մենք երկրում կայունությունը գերադասեցինք այդ ճանապարհի արագ կառուցումից»։



Մենք որոշեցինք նորից անդրադառնալ այս թեմային եւ հասկանալ, թե ինչ է կատարվել մինչ օրս, ինչ միջոցներով, եւ ինչ է մնացել անելու հաջորդիվ։ Նախ նշենք, որ «Հյուսիս-հարավի» շինարարությունը վերջերս նորից կանգնել էր,  եւ տեղեկություն կա, որ հնարավոր է դոնոր կազմակերպությունները դադարեցնեն նախագծի հետագա ֆինանսավորումը։ Գումարած նաեւ՝ շինարարության որակն է խնդիրներ հարուցում, ինչը չեն հերքում նաեւ նախարարությունում, ավելին՝ դժգոհ է անձամբ նախարարը։ Տրանսպորտի նախարարությունից մեզ տրամադրեցին ինֆորմացիա կատարված աշխատանքների եւ ծախսերի վերաբերյալ։



Այսպիսով, Երեւան-Աշտարակ (11,4 կմ) եւ Երեւան-Արտաշատ (19,6 կմ) ընդհանուր 31 կմ երկարությամբ Տրանշ 1-ի ֆինանսավորումը կազմել է շուրջ 66 մլն․ դոլար, որից 55 միլիոնը տրամադրել է Ասիական զարգացման բանկը, մնացած 11 միլիոնը ՀՀ կառավարության համաֆինանսավորումն է։ Շինարարության սկզբից մինչեւ 01.11.2017թ. դրությամբ ծախսված գումարը կազմում է ընդամենը 62 մլն․ 691 հազար 537 դոլար։ Տակը մնացել է 3 մլն․ 378 հազար 403 դոլար։ 2017 թվականի աշխատանքների համար պետական բյուջեով նախատեսված է 624 հազար 799 դոլար, իսկ 2018 թվականի աշխատանքների համար պետական բյուջեով գումար նախատեսված չէ։ Ասիական զարգացման բանկն է ֆինանսավորում նաեւ Տրանշ 2-ը՝ (Աշտարակ-Թալին հատված), որի ընդհանուր երկարությունը շուրջ 42 կմ է։ Այս հատվածում աշխատանքները դեռ շարունակվում էն։ Աշտարակ-Թալին ճանապարհահատվածի վերակառուցման համար շինարարական կապալի պայմանագրի ընդհանուր արժեքը կազմում է շուրջ 180 մլն․ դոլար, որից 150-ը վարկային կապիտալն է, մյուս մասը պետբյուջեից է։ Մինչեւ սույն թվականի նոյեմբերի 1-ը առկա գումարից ծախսվել է 89 մլն․ դոլարը, եւ կատարվել է աշխատանքի 39 %-ը, ինչը քիչ է։ 2017 թվականի աշխատանքների համար պետական բյուջեով նախատեսված է շուրջ 33 մլն․ դոլար։ Իսկ 2018 թվականի աշխատանքների համար պետական բյուջեով նախատեսված գումարը կկազմի շուրջ 20.5 մլն․ դոլար։



Նորից նույն Ասիական զարգացման բանկի (ԱԶԲ) ֆինանսավորմամբ իրականացվող 18.7 կմ երկարությամբ Տրանշ 3 (Թալին-Լանջիկ) հատվածի ֆինանսավորումն ընդհանուր կազմում է շուրջ 60 մլն․ դոլար, որից 50 միլիոնն է վարկային մասը, 10 միլիոնը՝ պետբյուջեից։



Մինչ նոյեմբերի 1-ը ծախսվել է ընդամենը 9,7 մլն․ դոլար, եւ կատարվել է շինաշխատանքի ընդամենը 20 տոկոսը։ Սա շատ ցածր ցուցանիշ է։ Ինչպես Թալին-Լանջիկ, այնպես էլ Լանջիկ-Գյումրի հատվածի շինարարությունն իրականացնում է չինական «Սինոհիդրո» ընկերությունը, սակայն նախագծերը տարբեր են, առանձին նախագծերով են իրականացվում։ Ուշագրավ է, որ նույն ընկերության կողմից Լանջիկ-Գյումրի հատվածում շինարարության տեմպերը համեմատաբար ավելի բարձր են, քան Թալին-Լանջիկ հատվածում։ Մեր տեղեկություններով՝ Թալին-Լանջիկի աշխատանքներից դժգոհ է նաեւ նախարար Վահան Մարտիրոսյանը։ Ի դեպ, Մարտիրոսյանի մասով էլ ասում են, որ նա ավելի լավ տիրապետում է շինարարության ֆինանսական մասին, քան շինարարական նրբություններին։



Տրանշ 3-ի Լանջիկ-Գյումրի 27.5 կմ երկարությամբ հատվածն արդեն ֆինանսավորում է Եվրոպական ներդրումային բանկը։ Պայմանագրի ընդհանուր արժեքը կազմում է 74 մլն․ եվրո, որից 62 միլիոնը Եվրոպական բանկի տրամադրած վարկն է, 12.3 միլիոնը համաֆինանսավորվում է ՀՀ պետբյուջեից։ Շինարարության սկզբից առ 01.11.2017թ. դրությամբ ծախսված գումարը կազմում է ընդամենը 23,8 մլն․ եվրո, եւ կատարվել է շինարարական աշխատանքների ընդամենը 10%-ը։ 2017 թվականի աշխատանքների համար պետական բյուջեով նախատեսված է շուրջ 7 մլն․ եվրո, 2018 թվականի համար՝  9․2 մլն․ եվրո։ Նկատենք, որ Լանջիկ-Գյումրի հատվածն ավարտելուն դեռ երկու տարի ժամանակ կա, իսկ Թալին-Լանջիկին երեք ամիս է մնացել, բայց դեռ 20 տոկոսն են կատարել։ Թերեւս դրա համար էլ նախարարը դժգոհել է, ու չի բացառվում, որ այն ժամկետի խախտմամբ ավարտվի։ Ընդհանուր առմամբ, Աշտարակից Գյումրի հատվածում շինարարական աշխատանքներն ունեն որոշակի բարդություններ՝ կապված նրա հետ, որ ներկայում առկա ճանապարհին զուգահեռ կառուցվում է նոր ճանապարհ։ Դրա համար հատուկ հողային աշխատանքներ են տարվում, նաեւ կամուրջներ ու թունելներ են կառուցվում։



Տեղափոխվենք «Հյուսիս-հարավի» հարավային հատված։ Այստեղ վիճակը բավականին տխուր է։ Բացի Երեւան-Արարատ հատվածից, որն ամենահեշտ հատվածն է հարավային այս ուղղության մեջ, մյուս հատվածում, որը պետք է ձգվի Արտաշատից մինչեւ Քաջարան (304 կմ) եւ Քաջարանից Ագարակ՝ Իրան սահման (42 կմ), մինչ օրս ոչ մի աշխատանք չի կատարվել։ Այս պահին այս երկու հատվածներում դեռեւս նախագծման աշխատանքներ են իրականացվում։ Տրանշ 4  42 կմ երկարությամբ Քաջարան-Ագարակ հատվածի ֆինանսավորումն իրականացնում է Եվրասիական զարգացման բանկը (ԵԱԶԲ)։ Այս հատվածում շինաշխատանքների համար նախատեսված գումարը կազմում է շուրջ 170 մլն․ դոլար, որից վարկային միջոցները՝ 141 մլն․ դոլար,  ՀՀ համաֆինանսավորումը՝ 28 մլն․:



Տենդերը դեռ չի հայտարարվել, որը կհայտարարվի ճանապարհի նախագծումից հետո: Նկատենք, որ սա «Հյուսիս-հարավի» ամենաբարդ ու ծախսատար հատվածն է, քանի որ այստեղ պետք է փորվեն մեծ թունելներ, տեղանքը բավականին բարդ ռելիեֆ ունի, եւ Աստված գիտի, թե երբ եւ ինչպես կհաջողվի այս հատվածի շինարարությունը նախ սկսել, հետո բարեհաջող ավարտին հասցնել։ Մասնագետները նշում են, որ «Հյուսիս-հարավի» շինարարությունը պետք էր սկսել հարավից՝ Քաջարանից, ավարտել այս բարդ հատվածը, հետո անցնել հեշտին։ Հատկապես, որ այսօր իրանական բեռնատարներն ուղղակի «տանջամահ» լինելով են հաղթահարում Կապանի ու Մեղրիի ոլորանները, բացի այդ՝ հատկապես ձմռան ամիսներին այս հատվածն ուղղակի պատուհաս է դառնում վարորդների համար։ Հետեւաբար, ռազմավարական նշանակության այս հատվածի շինարարության շուտափույթ մեկնարկն ու ավարտը չափազանց կարեւոր են մեզ համար։ Բայց մեր իշխանությունները որոշեցին «պոչից» սկսել՝ եղածն էլ մի քանի անգամ սարքել, քանի որ չեն կարողանում մինչեւ վերջ ավարտին հասցնել։ Եվ սա այն դեպքում, երբ թե՛ Արտաշատի, թե՛ Աշտարակի հատվածներում նախկին ճանապարհը լավ վիճակում էր ու խնդիրներ չէր հարուցում։



Ինչ վերաբերում է ծրագրի ֆինանսավորմանը, ապա նախարարությունից տեղեկացնում են, որ այն իրականացվում է վարկային համաձայնագրերին համապատասխան: Իսկ մեզ հայտնի է, որ հետայսու  կանգնելու են նոր պամանագրերի կնքման դժվարությունների առաջ, ինչի մասին սկսել են խոսել արդեն ծրագրի պատասխանատուները։



Նշենք, որ «Հյուսիս-հարավում» գոյություն ունի նաեւ Տրանշ 5, որի մասին դեռ չի խոսվում։ Այն ներառում է Գյումրի քաղաքի շրջանցիկ ճանապարհն ու Գյումրի-Բավրա հատվածը՝ շուրջ 63 կմ։ Այսինքն՝ սրանով մենք ունենալու ենք Իրանից մինչեւ Վրաստանի սահման նոր ու ժամանակակից ճանապարհ՝ միջազգային բոլոր չափանիշներին համապատասխան։ Այսպիսի բարձրակարգ ճանապարհ, սակայն, վաղուց արդեն ունեն մեր հարեւան վրացիներն ու շարունակում են նորը կառուցել։  Իսկ մենք դեռ եղածը քանդելու, սարքածն էլ նորից սարքելու վրա ենք չարչարվում։



 



**Վահե ՄԱԿԱՐՅԱՆ**