Հայկական երկաթուղի՞, թե՞ Ռեբեցի բոստան

Հարավկովկասյան երկաթուղու ղեկավարությունը հուլիսի 1-ին պայմանագիր է կնքել իրանական, Տիր-Կոռան ինտերնեյշնլ տրանսպորտե ընկերության հետ, որի համաձայն՝ գնացքի 700 անիվներ, յուրաքանչյուրը մոտ 1 տոննա քաշով, արտահանվելու են Իրան եւ վաճառվեն: Պայմանագրի համարն է՝ ծՇ-Ստ232/14 01- 07.20.2014: Նման գործարքների ժամանակ ՊՆ-ից հատուկ թույլտվություն է պետք, եւ համապատասխան վճարներ են արվում: Դրանցից խուսափելու համար երկաթուղու ղեկավարությունը անիվները ձեւակերպել է ոչ թե որպես երկաթի ջարդոն, այլ օգտագործված պահեստամասեր:

Մասնագետները վստահեցնում են, որ գնացքի անիվները պարունակում են հատուկ պողպատ, որի բաղադրության մեջ առկա են թանկարժեք գունավոր մետաղներ, օրինակ՝ վանադիում։ Իրանական կողմի հետ պայմանավորվել են 1 անիվը վաճառել 470 դոլարով: Իրական գինը, սակայն, 350 է: 2010 թ. Վրաստանն առաջարկել է վաճառել դրանք 650-700 դոլարով, բայց հայկական կողմը մերժել է՝ համոզված, որ թեթեւ նորոգումից հետո դրանք դեռ կծառայեն:

Հայաստանի քաղաքացիների համար Հարավկովկասյան երկաթուղին փակ կառույց է, պետություն պետության մեջ, ինչպես բոլոր մյուս ռուսական ձեռնարկությունները: Չնայած երկաթուղու տնօրեն Վիկտոր Ռեբեցն առույգ հայտարարություններ է անում ԶԼՄ-ների առաջ, թե ուղեւորափոխադրումների որակն ու մակարդակը բարձրացել են, իսկ հեռուստացույցով պարբերաբար ներկած վագոններ է ցուցադրում, մեր գնացքներն այսօր էլ, ինչպես 10 տարի առաջ, չեն գերազանցում 80 կմ/ժամ արագությունը: Վերջին շրջանում 70 ձեռնարկություն հրաժարվել է ռուսական ընկերության ծառայություններից՝ գերադասելով փոխադրումներ կատարել ավտոտրանսպորտով: Համեմատության համար նշենք, որ Ռուսաստանում գնացքները 200 կմ/ժամ արագություն են զարգացնում, իսկ Մոսկվա-Պետերբուրգ ուղղության վրա՝ 300 կմ/ժամ: Վթարներն ու արտակարգ դեպքերը երկաթգծից անպակաս են: Միայն վերջին տարում գծերի վատ վիճակի պատճառով 5 խոշոր վթար է եղել, որոնք, երկաթուղու հեղինակությանը չվնասելու համար, կոծկվել են: Որոշ ընկերությունների վնասը, օրինակ, «Ալեքս Գրիգի», փոխհատուցվել է անվճար փոխադրումներով: Մյուս կողմից, աճում է աշխատակիցների դժգոհությունը:

Գյումրու լոկոմոտիվային դեպոյի աշխատողների ապրիլյան գործադուլից հետո հայկական երկաթուղին լքեցին փորձառու 6 մեքենավարներ: Պատճառը աշխատավարձերի կրճատումն էր եւ դժգոհությունը ղեկավարներից: Մեքենավարներից 5-ը մեկնել են Ռուսաստան՝ աշխատելու, իսկ մեկը պատրաստվում է դատի տալ երկաթուղուն՝ Աշխատանքային օրենսգրքի բազմաթիվ խախտումների համար: Ներկայում աշխատակիցների շրջանում նոր դժգոհություն է հասունանում, քանի որ երկաթուղու գլխավոր տնօրեն Վիկտոր Ռեբեցը հրաման է արձակել, որով աշխատակիցներին պարտադրում է իրենց հաշվին արձակուրդ գնալ: Օրական մեկ ժամով կրճատել են աշխատանքային օրը՝ աշխատավարձերը նվազեցնելու համար, ինչը եւս օրենքի խախտում է: Այս հրամանից հիմնականում տուժում են հայաստանցի աշխատողները, քանի որ նույն աշխատանքի համար հայաստանցին ստանում է Ռուսաստանից հրավիրված մասնագետից 5 անգամ պակաս: Շատերը չեն ստանում իրենց հասանելիք հավելավճարները՝ երկարատեւ աշխատանքի համար, ինչն Աշխատանքային օրենսգրքի կոպիտ խախտում է:

Այսկերպ ղեկավարությունը փորձում է տնտեսումներ անել տարբեր ընկերությունների առաջ գոյացած իր ֆինանսական պարտավորությունները մարելու համար: Դրանք, մեր տեղեկություններով, հասնում են մոտ 2,4 մլն դոլարի: Օրինակ, 60 մլն դրամ երկաթուղին պարտք է բենզին ներմուծող «Սի փի էս օյլ քորփորեյշն» ընկերությանը: Այս պարտքը գոյացել է անցյալ տարի, Դալարիկ-Քարակերտ հատվածում տեղի ունեցած վթարից հետո: Այն ժամանակ գծից դուրս էին եկել 5 վրացական բեռնատար վագոններ, որոնցից 4-ն այրվել էր ամբողջությամբ: Վագոնները բենզին եւ ցորեն տեղափոխելիս են եղել, եւ այրված վագոնների եւ բենզինի դիմաց ֆինանսական փոխհատուցման ենթակա գումարը կազմել է մոտ 1 մլն 200 դոլար: Գումար տնտեսելու մյուս ձեւը երկաթուղային կայարանների թվի կրճատումն է: Մի քանի կայարան է փակվել վերջին երկու տարում՝ «Գետափը», «Բագրավանը», «Արտենին», «Այգեվանը», «Սոլակը», «Ֆիոլետովոն», «Կովերը»:

Մինչդեռ մասնագետները համարում են, որ բարձրլեռնային գոտում կայարանները պետք է միմյանց մոտ գտնվեն, որպեսզի փլուզումների, աղետների դեպքում հնարավոր լինի արագ օգնության հասնել: Երկաթգծի ղեկավարությունը փորձել է փակել նաեւ հնագույն «Մասիս» կայարանը, որն ամենամեծն է Հայաստանում: Բայց տեղացիները դիմադրել են այս որոշմանը: Նրանք ընտանիքներով նստել են գծերին, եւ Ռեբեցն ստիպված է եղել չեղյալ համարել հրամանը: Տնտեսումների հրամայականը չի գործում, երբ խոսքը վերաբերում է ռուսաստանցի պաշտոնյաների աշխատավարձերին: Նրանք մի քանի մլն դրամի հասնող աշխատավարձ են ստանում:

«Ռուսական երկաթգծերի» ղեկավար Վլադիմիր Յակունինի հետ 2010 թվականին հայկական կողմը պայմանավորվել էր եւ համապատասխան արձանագրություն կազմել առ այն, որ մեր երկաթուղու համար գնվող նյութերն ու սարքավորումները, եթե դրանց գինն ու որակը համապատասխանում են ընկերության պահանջներին, պետք է ձեռք բերվեն տեղում: Սակայն ՓԲԸ-ն խախտել է այս պայմանավորվածությունը: Անգամ ներկ, էլեկտրոդներ, տախտակ, որոնք այստեղ լիքն են եւ էժան, նույնիսկ Ա4 ֆորմատի թուղթը բերվում են դրսից եւ շատ ավելի թանկ գներով: Հարավկովկասյան երկաթուղում մեր աղբյուրը տեղեկացրեց, որ հաճախակի դարձած վթարների պատճառը գծերի վատ վիճակն է, անվտանգ շահագործման կանոնների խախտումները, այն, որ չեն կատարվում խոստացած ներդրումները: 2008-ից Հարավկովկասյան երկաթուղին, ըստ ներդրումային պարտավորությունների, տարեկան 60 կմ գիծ պետք է նորոգի, ինչը չի արվում: Այս տարվա ներդրումային ծրագրի 20 տոկոսն է կատարվել: Էլեկտրաքարշերի եւ էլեկտրագնացքների հիմնանորոգումները ժամանակին չեն կատարվում: Աշխատակիցներից մեկը հայտնեց, որ շատ գնացքներ շահագործման մեջ են, սակայն ընթացիկ նորոգումների ժամկետները բաց են թողնվել 4-5 տարով: Իսկ սա նշանակում է, որ ուղեւորի անվտանգությունը չի ապահովվում: Գծերի նորոգումները տեղի են ունենում թղթի վրա, ռելսերը հիմնանորոգման անվան տակ մի տեղից հանում են, տանում այլ տեղ: Օրինակ, Դիլիջանի կայարանի երկաթգծից, որը ռազմավարական նշանակություն ունի, բարձրակարգ՝ Ռ-65 տեսակի ռելսերը փոխարինել են ցածրորակ համարվող Ռ-50 տեսակի ռելսերով: Գծերի նորոգումների ժամանակ օգտագործվում են էժանագին պահեստամասեր եւ տեխնոլոգիաներ, անորակ «շպալ» (փայտակոճղեր): «Երկաթգծի համար նախատեսված պահեստամասերը պետք է հատուկ սերտիֆիկատներ ունենան, որոնք չկան,- հաղորդում է մեր աղբյուրը։

- Օրինակ, շպալ են բերում, որը սերտիֆիկատ չունի: Ռուսական արտադրության բարձրորակ փայտակոճղի փոխարեն շպալների փայտը բերում են Ուկրաինայից, մշակում Վրաստանում, բայց ռուսականի գինն են դնում վրան: «Ատկատը» 10-15 տոկոս է: Հիմնանորոգման համար 90 տոկոսը նոր ապրանքներ պետք է լինեն, բայց նրանք շպալները մեկումեջ են փոխում, սակայն թղթի վրա ցույց են տալիս, որ լրիվ փոխված է»:

ՀԳ. Մենք 2 օր փորձեցինք պաշտոնական մեկնաբանություն ստանալ նկարագրվածի շուրջ, սակայն Հարավկովկասյան երկաթուղու մամուլի բաժնից նախ պատասխանեցին, որ հարցերը պետք է ուղղենք միայն բաժնի պետին՝ Վահե Դավթյանին, որը, պարզվեց, հիվանդ է: Նա էլ իր հերթին հորդորեց կապվել մամուլի բաժնի հետ: Այնտեղից խոստացան, որ կպատասխանեն:

Սյուզան  ՍԻՄՈՆՅԱՆ