«Հյուսիս-հարավը»՝ այժմ էլ հյուսիսից և հարավից

ԱԺ-ում երեկ «Հյուսիս-հարավ» միջանցքի ծրագրի վերաբերյալ խորհրդարանական լսումներ էին։ Հիմնական զեկուցողներն էին տրանսպորտի և կապի փոխնախարար Արթուր Առաքելյանն և էկոնոմիկայի փոխնախարար Գարեգին Մելքոնյանը, ովքեր իրենց հետ տեսաֆիլմ էին բերել՝ ցուցադրելու, թե ինչպիսին պետք է լինի «Հյուսիս-հարավ» ավտոճանապարհը, երբ վերջապես բարով-խերով ավարտեն։   

Տեսաֆիլմը, սակայն, ՀԱԿ խմբակցության ղեկավար Լեւոն Զուրաբյանը գլամուրային որակեց: Իսկ բարով-խերով ավարտին պատգամավորներն ու ՀԿ սեկտորի ներկայացուցիչները մի փոքր թերահավատությամբ վերաբերվեցին: Դգոհություններ են հնչում աշխատանքի տեմպերի, որակի, արդյունավետության վերաբերյալ, կասկածներ՝ ժամանակին դրանց ավարտի առումով: Ծրագրի պատասխանատուները, սակայն, վստահեցնում են, որ ամեն ինչ գնում է սահմանված չափանիշներին ու ժամկետին համապատասխան:

Ծրագիրը բաժանված է 5 տրանշի: Մինչ այժմ աշխատանքներն իրականացվում էին Տրանշ 1 (Երեւան-Աշտարակ, Երեւան-Արտաշատ), Տրանշ 2 (Աշտարակ-Թալին) հատվածներում, որոնցից յուրաքանչյուրի համար Ասիական զարգացման բանկից (ԱԶԲ) մի քանի հարյուր միլիոն դոլարի վարկ է վերցվել: ԱԶԲ-ի տրամադրած ընդհանուր վարկը 500 մլն դոլար է: Այս տարվա ապրիլին, սակայն, Եվրասիական զարգացման բանկի հակաճգնաժամային հիմնադրամի միջոցներից ներդրումային վարկի պայմանագիր է կնքվել՝ 150 միլիոն դոլարի չափով, որով պետք է իրականացվեն Տրանս 4-ի՝ Քաջարան-Ագարակ 42 կմ հատվածի աշխատանքները, որը ներառում է 4.7 կմ թունելի կառուցում: Լսումներին ներկա էր նաեւ Ասիական զարգացման բանկի տնօրեն Դեւիդ Դոլը, ով ելույթում նշեց, որ իրենք շարունակում են աջակցել ՀՀ կառավարությանը, որ մեկ սահմանը մյուսին կապող ճանապարհն էլ ավելի զարգանա, սակայն միայն ԱԶԲ ֆինանսական միջոցները բավարար չեն ճանապարհի կառուցման համար:

Ներկաներին ամենատարբեր հարցեր էին հետաքրքրում՝ բետոնածածկ ճանապարհի կարերից առաջացող կտկտոցներից մինչեւ չարաշահումներ, որակի հետ կապված խնդիրներ, տնտեսական աճի ապահովում եւ կապալառու ընկերությունների վստահելիություն: Զրուցեցինք ՏԿ նախարարի տեղակալ Արթուր Առաքելյանի հետ: Ինչո՞ւ որոշվեց աշխատանքները երկրի հյուսիսային եւ հարավային սահմաններից շարունակել, արդյոք հնարավո՞ր չէր հենց սկզբից ծայրամասերից սկսել, քանզի մասնագետները դա էին ժամանակին պնդում: Ա. Առաքելյանը պարզաբանեց, որ Աշտարակի եւ Արտաշատի հատվածում հողօտարման աշխատանքների կարիք չկար, ու ավելի հարմար էր աշխատանքներն սկսել այդ հատվածներից:

- Ի՞նչ անհարմարություններ կառաջանան այս ընթացքում, մինչ կավարտվեն նոր սկսվող աշխատանքներն այդ հատվածում:

- Տեսեք, օրինակ՝ Տրանշ 1-ում առկա բետոնապատ սահմանում մենք սահմանափակել ենք արագությունը, որպեսզի ապահովենք ձեր անվտանգությունը: Այսինքն՝ շինարարության ընթացքում շատ հաճախ փոխվում է ծրագիրը, ժամանակավոր լուծում է տրվում, որ դուք ստիպված եք լինում փոխել ձեր ճանապարհը մի փոքր եւ ավելի ուշ հասնել ձեզ անհրաժեշտ բնակավայր, ինչի համար մենք բազմիցս ներողամտություն ենք հայցում:

- Մեղրիի եւ Քաջարանի հատվածում առանց այդ էլ բավականին դժվարանցանելի ճանապարհներ են՝ բարդ ռելիեֆով, ոլորապտույտ: Հիմա ավելի չի՞ բարդանա այդ հատվածի վիճակը, երբ սկսվեն աշխատանքները:

- Մի փոքր կբարդանա, որովհետեւ, եթե նախագծային լուծումների ընթացքում նոր կառուցվող ճանապարհի ծրագիրն ուղղակիորեն կրկնի առկա ճանապարհի ծրագիրը, որի դեռ նախագիծը պատրաստ չէ, որպեսզի հենց հիմա պատասխանեմ Ձեր հարցին, եւ եթե կրկնելու է, ապա անպայման այդ ծրագիրն իրականացնող շինարարը պարտավոր է ապահովել այլընտրանքը, որպեսզի, քանի դեռ կառուցվում է նորը, հնարավորություն լինի շրջանցել այդ շինհրապարակը: Անհարմարություններից մեկը կլինի այն, որ եթե այդպես լինի, ստիպված կլինեք օգտվել այլ ճանապարհից, որը եւս կահավորված կլինի պատշաճ՝ որպես ժամանակավոր ճանապարհ:

- Վերահսկիչ պալատի հայտնաբերած չարաշահումների մասին բարձրաձայնվեց: Դրանք վերացվե՞լ են, եւ արդյոք պատասխանատվություն կրողներ եղե՞լ են:

- Դրանք չարաշահումներ չեն, դրանք եղել են բացահայտումներ որոշակի ինժեներական լուծումների վերաբերյալ: Եթե բաժանենք երկու մասի, ապա եղել են դիտարկումներ, որոնք որ վիճարկվել են եւ մասնագիտական վեճի արդյունքում ընդունվել են Վերահսկիչ պալատի մասնագետների կողմից, օրինակ՝ չափումներ են արել ու պարզել, որ հիմքի պատրաստման ընթացքում օգտագործված խճանյութում խոնավությունը չի համապատասխանում, բայց մի փոքր հաշվի չեն առել, որ քանի որ ասֆալտով չի ծածկվելու, այլ բետոնով, եւ բետոնացման ընթացքում համապատասխան խոնավություն է իջնում խճանյութի վրա, որը, ի վերջո, 100 տոկոսով ապահովելու է պահանջվող մասնագրերի պահանջները: Այսինքն՝ բաժանենք երկու մասի, մի մասը մասնագիտական քննարկման արդյունքներն են, որոնք պարզաբանվել են, իսկ այն մասը, որոնք որ ընդունվել են, հատուկ շեշտեմ, որ դրանք չեմ որակում որպես չարաշահում, քանի որ մեր ինժեներների կողմից փաստացի ստուգման ընթացքում արձանագրված թերություններն արդեն իսկ արձանագրված են եղել, ներկայացված են եղել շինարարին եւ վերացման ընթացքում են եղել: Սա փաստում է, որ մեր վերահսկողական մեխանիզմները հստակ գործում են:

- Այդ ամենը ֆինանսական բացեր, ատկատներ չե՞ն առաջացրել:

- Ոչ: Ո՛չ ատկատներ, ո՛չ ֆինանսական բացեր:

- Այս պահին աշխատանքներն իրականացնող ընկերությունները որո՞նք են, ո՞ւմ հետ է կնքվել պայմանագիր:

- Դեռ ակտիվ իրականացվում են Տրանշ 1-ի եւ Տրանշ 2-ի աշխատանքները՝ Արտաշատից Աշտարակ եւ Աշտարակից Թալին, դա մի մրցույթով է հայտարարված եղել, որտեղ հաղթել է իսպանական «Կորսան Կորվիամ Կոնստրուքսիոն Էս Ա» ընկերությունը, իսկ տեխնիկական հսկողություն եւ ինժեներական այլ ծառայություններ է մատուցում «Սաֆեժ եւ Էպտիսիա» ֆրանս-իսպանական համատեղ ընկերությունը:

- Հույս կա՞, որ նախատեսված ժամկետում կավարտվեն աշխատանքները:

- Ոչ թե հույս կա, այլ մենք շարժվում ենք… մենք բավարարված ենք ընթացքով, եւ վստահեցնում եմ, որ անհանգստանալու կարիք չկա:

- Որակի հարցում նո՞ւյնպես:

- Որակի փորձարկումներն ավարտին են մոտենում, ճիշտ է՝ ընթացիկ հսկողություն իրականացվում է, օրինակի համար՝ բետոնածածկի վերաբերյալ իրականացվում են բարդագույն լաբորատոր ստուգումներ, որի արդյունքների մասին լրացուցիչ կտեղեկացնենք: