Հայկական քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հեռանկարները

Հայկական քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հեռանկարները

Առանց վերլուծելու անցյալը, հնարավոր չէ ունենալ ապագա: Ս.թ. hուլիսի 3-ին կառավարությունում տեղի է ունեցել խորհրդակցություն, որի ընթացքում քննարկվել եւ հավանության է արժանացել «ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հայեցակարգային ծրագիրը»: Խորհրդակցությունում պարոն Փաշինյանն ասել է, որ մենք չշփոթենք հասկացությունները, որովհետեւ նախկինում գործած համակարգերի եւ մեխանիզմների գործունեությունը պետք է քննարկվի, բայց այն, որ Հայաստանից եւ դեպի Հայաստան պետք է թռիչքներ ունենան Հայաստանի դրոշով օդանավեր, դա ինձ համար կասկածից վեր է, եւ լինի նույն իրավիճակը, ինչ ունեցել ենք «Հայկական ավիաուղիներ» եւ «Արմավիա» ավիաընկերությունների դեպքում, որոնց հետ կատարվածը հսկայական հարված է հասցրել Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիային: Ինչ է տեղի ունեցել իրականում՝ փորձենք վերլուծել:

Մաս 1․ «Հայկական ավիաուղիներ» ընկերության կործանումը

ՍՍՀՄ ժամանակաշրջանում Հայաստանի ավիացիան ամենաբարձր մակարդակի վրա էր, հայկական ավիատորները համարվում էին միության մեջ լավագույնը, նրանց մասին լեգենդներ էին պատմում: Միության կործանումից հետո, 3 տարվա ընթացքում, հայկական ավիացիան պրակտիկորեն դադարեց գոյություն ունենալուց, իսկ ավիացիոն պարկը վարձավճարով (ծիծաղելի գներով) օգտագործման տրվեց անհատներին։ Գործում էր միայն մեկ պետական երթուղի՝ Երեւան-Մոսկվա-Երեւան, մյուս երթուղիները գործում էին տարերայնորեն՝ անհայտ քաղաքացիների կողմից։ Հայաստանին պատկանող ինքնաթիռները շահագործվում էին առանց համապատասխան տեխնիկական ստուգման, ինքնաթիռով մարդիկ տեղափոխվում էին կանգնած վիճակում, իսկ որոշ դեպքերում ինքնաթիռը թռչում էր մարդկանց համար նախատեսված նստատեղերի կրկնակի քանակով: Ավիատոմսեր կարելի էր ձեռք բերել միայն լրացուցիչ հավելավճարով, տոմսարկղերի մոտ շրջագայող անհատ քաղաքացիներից՝ «բիլետչիկներից»: 

Այս իրավիճակը կարգավորելու նպատակով ստեղծվեց նոր կառույց՝ քաղաքացիական ավիացիայում ՀՀ վարչապետի արտակարգ եւ լիազոր ներկայացուցիչ, որի ենթակայության տակ անցավ ավիացիայի հետ կապված ամեն ինչ՝ «Զվարթնոց» օդանավակայանը, «Հայկական ավիաուղիներ» ընկերությունը, վերգետնյա ամբողջ ծառայությունը, կրկնակի ենթակայության տակ անցան օդանավակայանում գործող տրանսպորտային դատախազությունը, ոստիկանությունը, մաքսային եւ այլ ծառայություններ, որոնք ուղղակի կապված էին քաղավիացիայի հետ: 

Արդեն առաջին տարում հնարավոր եղավ ամբողջովին վերակառուցել ավիացիոն վերգետնյա ծառայությունները՝ վառելիքաքսայուղային պետական ձեռնարկությունը (նախկինում ինքնաթիռները լիցքավորվում էին միայն Ռուսաստանի Ֆեդերացիայում, Մոսկվայում, Սոչիում, Կրասնոդարում), ստեղծվեց բորտ-ուղեկցորդների նոր համակարգ, հետ վերադարձվեցին Հայաստանին պատկանող 10-ից ավելի ինքնաթիռներ, այդ թվում՝ 350 տեղանոց ИЛ-18 աէրոբուսը: Բացվեցին պետական 20-ից ավելի նոր երթուղիներ, ինչպես նաեւ՝ «Հայկական ավիաուղիներ»-ի ավելի քան 15 ներկայացուցչություններ ԱՄՆ-ում, Եվրոպայում, Մերձավոր Արեւելքում եւ ԱՊՀ երկրներում: ՍՍՀՄ փլուզումից հետո հանրապետությունների մեջ առաջին անգամ կատարվեց ինքնուրույն ավիատոմսերի վաճառք, ինչի արդյունքում վերացավ ավիատոմսերի վերավաճառքը: Օդանավակայանում սկսեց գործել բարձրակարգ սպասարկման սրահը, ինքնաթիռներում՝ բիզնես սպասարկման համակարգը, որի տեխնիկական մասն իրականացվեց հայկական ավիացիոն մասնագետների ուժերով, կնքվեցին բազմաթիվ միջազգային պայմանագրեր:

Այս ահռելի աշխատանքը հիմք հանդիսացավ, որպեսզի ստեղծվի Հայաստանի երրորդ հանրապետության քաղաքացիական ավիացիան, որով եւ հնարավոր եղավ Հայաստան վերադարձնել ոչ միայն հայ ավիատորներին, այլեւ վերականգնել Հայաստանի ավիացիայի նախկին համբավը: Մի քանի տարվա ընթացքում (1993-1996թթ.) Հայաստանում ինքնաթիռների արդյունավետությունը (загрузка) միության հանրապետությունների մեջ գրավեց առաջին տեղը, իսկ եկամուտները Հայաստանի բյուջեի մեջ կազմեցին մոտ 20%, որի 2/3-ը տալիս էին ԱՊՀ երկրները, կեսը՝ Մոսկվա կատարող չվերթները: Այդ ամենը պետք է որ «անհանգստացներ» այն մարդկանց ու խմբերին, որոնք ցանկանում էին ավիացիան ծառայեցնել իրենց անձնական նպատակներին: Նրանք սկզբում հանդես եկան տարբեր առաջարկություններով, այդ թվում՝ ինքնաթիռների ապահովագրության (այդ ժամանակ ինքնաթիռներն ապահովագրում էին անգլիական ապահովագրական կազմակերպությունները): Տարեկան մի քանի միլիոն ԱՄՆ դոլար տրվում էր ինքնաթիռների եւ ուղեւորների ապահովագրությանը, եւ այդ գումարը գրպանելու համար ապահովագրությունը ցանկանում էր կազմակերպել հայկական մի կազմակերպություն, որի կանոնադրական ֆոնդը 100 ԱՄՆ դոլարից քիչ էր: Նշված առաջարկությունները մերժում ստացան, բայց իրենց նպատակներն իրականացնելու համար սկսվեց կադրային փոփոխություն, եւ պատահական չէ, որ նույն թվականին ստեղծվեց «Արմավիա» ավիաընկերությունը: Կադրերից ազատվելու համար սկսվեցին համատարած ստուգումներ եւ աշխատողների տեռորի քաղաքականություն: Չհասնելով իրենց նպատակներին՝ լուծարեցին արդյունավետ գործող կազմակերպությունները (ԱՊՀ երկրների գլխավոր ներկայացուցչությունը եւ այլն): Առաջին երկու տարիների ընթացքում (1997-98թթ.) «Հայկական ավիաուղիներ»-ի ուղեւորափոխադրումն իջավ ավելի քան երկու անգամ, եւ բացահայտվեցին պետությունից հափշտակված գումարներ, հարուցվեցին քրեական գործեր:

ՄԱՍ 2․ «Արմավիա» ավիաընկերության սնանկացումը

1996 թվականի դեկտեմբերին այս ընկերության ստեղծման հեռահար նպատակը «Հայկական ավիաուղիներ» պետական ավիաընկերության սնանկացումն էր ու նրա բազայի սեփականաշնորհումը՝ չնչին գումարներով, որպեսզի զբաղեցներ նրա տեղն ավիացիոն շուկայում: «Արմավիա» ընկերության ամենամեծ մասնաբաժինն ուներ «Ավիատրանս» ավիաընկերությունը, որը զբաղվում էր ավիացիոն տոմսերի վաճառքով, հետագայում այն անցավ «Միկա Արմենիա թրեյդինգ» ՍՊԸ-ին: «Արմավիան» կարողացավ սիմվոլիկ գնով գնել ինչպես «Հայկական ավիաուղիներ» ավիաընկերության ինքնաթիռների պարկը, այնպես էլ Հայաստանից մեկնող գրեթե բոլոր չվերթների մենաշնորհային իրավունքը: Առաջին թռիչքը կատարելուց մեկ տարի հետո «Արմավիայի» 50% մասնաբաժինը գնեց «Սիբիր» ավիաընկերությունը եւ, փաստորեն, սկսեց գործել որպես հայ-ռուսական ավիաընկերություն: Քանի որ «Արմավիա» ավիաընկերությանն էր պատկանում Հայաստանից թռչող բոլոր չվերթների մենաշնորհն իր գոյության առաջին տարիների ընթացքում, նա կարողացավ պահպանել իր դիրքն ավիացիոն շուկայում, իսկ հետագայում որոշակի վարձավճարներով թույլատրում էր իր կողմից «սեփականաշնորհված» չվերթներն օգտագործել այլ ավիաընկերություններին:

Բայց այդ պայմաններով չվերթներ շահագործող հայկական ավիաընկերությունները չէին կարողանում արդյունավետ թռիչքներ կատարել, քանի որ պետք է վճարեին ահռելի վարձավճարներ: Իսկ «Արմավիա» ավիաընկերությունը հրաժարվում էր շատ չվերթների իրականացումից, եւ մենեջմենթը գտնվում էր անմխիթար վիճակում, ուստի 2010-2011թթ. սկսվեցին չվերթների անհիմն հետաձգումները եւ ֆինանսական դժվարությունները: Ելնելով այդ իրավիճակից՝ նախ կառավարությունը, 06.06.2013 թ․ քննարկելով հայկական ավիացիայի վիճակը, նշեց, որ «բաց երկնքի» քաղաքականության ընդունումը կարող է վտանգել հայկական օդային փոխադրող ունենալու հեռանկարները, եւ ազատականացմանը պետք է անցնել աստիճանաբար՝ հիմք ընդունելով ICAO-ի 36-րդ վեհաժողովի A36-15 որոշումը, որտեղ նշվում էր, որ պետության ավիացիոն փոխադրումները պետք է ազատականացնել՝  հաշվի առնելով պետական շահերը: Բայց վերը նշված որոշումից 4 ամիս հետո՝ 23.10.2013 թ․, կառավարության 248-Ա որոշումով, ընդունվեց տրամաբանորեն հակառակ որոշում՝ առանց համապատասխան հաշվարկի ու հետագա քայլերի, հաշվի չառնելով հայկական ավիացիայի զարգացման հեռանկարները։ Հռչակվեց «բաց երկնքի» քաղաքականություն, որով եւ վերջ տրվեց հայկական ավիացիայի գոյությանը:

Կառավարությունը, ինչպես նաեւ ավիացիայի մասնագետները, պետք է որ հասկանային, թե ինչ պայմաններ են անհրաժեշտ, որ տվյալ երկիրն անցնի «ազատ երկնքի» քաղաքականության: Համաշխարհային փորձը ցույց է տալիս, որ տվյալ պետությունը պետք է համապատասխանի հետեւյալ պայմաններին՝ այն պետք է լինի արտադրության, առեւտրի եւ բանկային բարձր զարգացման, ջրային, երկաթուղային, ինչպես նաեւ տուրիզմի կենտրոն: Այս պայմաններին, ինչպես հայտնի է, Հայաստանը չի համապատասխանում, ուստի անհայտ է մնում ՀՀ կառավարության վերը նշված որոշման նպատակը: Այսպիսով, «ազատ երկնքի» քաղաքականությունը ոչ միայն չնպաստեց Հայաստան թռչող ավիաընկերությունների տոմսերի գների իջեցմանը, այլեւ տեղի ունեցավ հակառակը՝ Հայաստան թռչելուց հրաժարվեցին Անգլիայի, Իտալիայի, Չեխիայի ազգային փոխադրողները, տոմսերի գների իջեցում տեղի չունեցավ, եւ իզուր չէ այն կարծիքը, որ Հայաստանից ինքնաթիռով մեկնողներն ավելի շատ գերադասում են թռչել ոչ թե Երեւանից, այլ՝ Թբիլիսիից:

ՄԱՍ 3․ ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հայեցակարգային ծրագիրը

Սույն թվականի հուլիսի 3-ին ՀՀ վարչապետի մոտ տեղի է ունեցել ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հայեցակարգային ծրագրի քննարկում, որը հավանության է արժանացել: Դրանից հետո հայեցակարգի մշակման հեղինակները եւ կառավարության ներկայացուցիչն ինձ հրավիրեցին նշված հայեցակարգի քննարկմանը: Անմիջապես ասեմ, որ կատարվել էր բավականին դրական աշխատանք, մանրամասն վերլուծվել էին զարգացման հեռանկարները եւ խնդիրները:

Միաժամանակ հարկ համարեցի նշել այն բոլոր թերությունները, որը, մեր կարծիքով, մակերեսորեն էին լուսաբանվել կամ ընդհանրապես չէին լուսաբանվել վերոնշյալ ծրագրում: Հայեցակարգում նշվում է, որ պետք է հաշվի առնել Հայաստանի աշխարհաքաղաքական դիրքի կարեւորությունը, եւ անհրաժեշտ է, որ Հայաստանի կառավարությունը պաշտոնապես ընդունի քաղաքացիական ավիացիայի բացառիկ ռազմական նշանակությունը: Կարծես թե ճիշտ են ընդգծված Հայաստանի ներկա խնդիրները քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հարցում, եւ հայեցակարգն ամբողջովին պետք է նվիրված լիներ այս խնդրի իրականացմանը, բայց, ցավոք, այս հիմնական հարցին շատ փոքր տեղ է հատկացված: Մեր կարծիքով՝ միանշանակ պետք է ունենալ հայկական ազգային փոխադրող, եւ որպեսզի այն մրցունակ լինի արտերկրի ավիաընկերություններին, անհրաժեշտ է նաեւ, որ ավիաընկերությունն ունենա պետական մասնաբաժին:


Նշված խնդրի իրականացման համար անհրաժեշտ է.
1. Վերանայել «Զվարթնոց» օդանավակայանի կոնցեսիոն պայմանագիրը
Ամբողջովին վերանայել 2001թ․ դեկտեմբերի 17-ի կառավարության եւ «Քորփորասիոն Ամերիկա Ս. Ա.»-ի միջեւ աշխարհում գոյություն չունեցող մենաշնորհային պայմանագիրը: Պայմանագրից պարզվում է, որ մենաշնորհը վերաբերում է ոչ միայն «Զվարթնոց» օդանավակայանին ու վերգետնյա ամբողջ սպասարկման ոլորտին, այլեւ Գյումրիի օդանավակայանին, ինչպես նաեւ այն օդանավակայաններին, որոնք Հայաստանի տարածքում տեղականից կվերածվեն միջազգայինի։ Վերածվելով միջազգային օդանավակայանի՝ կոնցեսիոները կդադարեցնի կնքված պայմանագիրը եւ կառավարությունից հետ կպահանջի պայմանագրով սահմանված՝ Հայաստանում բաց թողնված ամբողջ գումարի չափը: 

ՔԱԿ-ը պետք է իրավունք ունենա վերահսկելու կոնցեսիոների ամբողջ աշխատանքը, այդ թվում՝ անիմաստ ներդրումների եւ բիզնես պլանի կատարման ընթացքը: «Զվարթնոց» օդանավակայանում մրցակցություն ապահովելու համար անհրաժեշտ է ստեղծել վառելիքային մատակարարման եւ պահեստավորման երկրորդ բազա, ինչպես նաեւ վերգետնյա սպասարկման եւ բորտսննդի մատակարարման նոր կազմակերպություններ, որոնք կարող են լինել ինչպես պետական մասնաբաժնով, այնպես էլ մրցութային կարգով հաղթած մասնավոր կազմակերպություններ: Նույնը վերաբերում է նաեւ բարձրակարգ սպասարկման սրահների եւ օդանավակայանում գոյություն ունեցող սպասարկման այլ կազմակերպություններին, որոնք հնարավորություն կտան իջեցնելու ավիատոմսերի արժեքը:

Եվ վերջապես․ մեր հայրենակից պարոն Էռնեկյանը պետք է կատարի Չիկագոյի կոնվենցիայի 15-րդ հոդվածի պայմանները, այն է՝ խրախուսի շուկա նոր մուտք գործող հայկական ավիաընկերություններին:

2. Ուշադրություն դարձնել փոքր ավիացիայի զարգացմանը
Ինչ վերաբերում է ներհանրապետական թռիչքներին (փոքր ավիացիային), ապա անհրաժեշտ է հայեցակարգի մեջ կոնկրետ նշել, թե հանրապետությունում որ օդանավակայանները պետք է վերականգնվեն, որքան գումար է անհրաժեշտ, եւ բիզնես տեսանկյունից ինչ հեռանկարներ ունեն: Մեր կարծիքով՝ պետք է վերականգնել Կապանի, Ստեփանավանի օդանավակայանները, իսկ Արզնին օգտագործել որպես ուսումնամարզական օդանավակայան:

3. Վերանայել կառավարման կառուցվածքը
Ցավոք, այս հարցին հայեցակարգում պատշաճ ուշադրություն չի դարձվում, մինչդեռ դա ավիացիայի զարգացման հիմնական հարցերից է: Մեր կարծիքով՝ նախարարությունը պետք է ունենա փոխնախարար, ով կզբաղվի միայն ավիացիոն խնդիրներով:  

Հաշվի առնելով Հայաստանի աշխարհաքաղաքական այսօրվա վիճակը՝ անհրաժեշտ ենք համարում ՔԱԿ-ին տալ ավելի մեծ լիազորություններ՝ պետական կոմիտեի կարգավիճակ:

4. Ստեղծել հայկական պետական բաժնեմասով ավիաընկերություն

Հայեցակարգում այս խնդրին առանձնապես կարեւորություն չի տրված, վերլուծված է շատ մակերեսորեն: Մեր կարծիքով՝ այն հայկական ավիացիայի զարգացման առաջին խնդիրն է, որը եւ նշվեց ՀՀ վարչապետի կողմից՝ սույն թվականի հուլիսի 3-ին, քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հեռանկարների մասին ՀՀ կառավարությունում տեղի ունեցած խորհրդակցությունում: Կարծում եմ՝ հայեցակարգի հիմքում պետք է դրվեն հայկական ավիացիայի ստեղծման եւ հետագա կարգավորման խնդիրները: Այն ոչ միայն բյուջե կմուտքագրի միլիոնավոր դոլարներ, այլեւ կապահովի անվտանգության հետ կապված բազմաթիվ խնդիրներ, կբարձրացնի հանրապետության իմիջը միջազգային ասպարեզում, կիջեցնի ավիատոմսերի գները, կզարգացնի տուրիզմը Հայաստանում, կստեղծի բարձր վարձատրվող հազարավոր աշխատատեղեր: Վերջապես՝ հնարավոր կլինի լուծել ուղիղ չվերթ Երեւանից Լոս Անջելես: Հայեցակարգում այս մասին շատ թռուցիկ է նշված, մինչդեռ ամբողջ հայեցակարգի հիմնական մասը պետք է նվիրված լինի ազգային փոխադրողի համար համապատասխան պայմանների վերլուծության խնդիրներին՝ չշեղվելով ICAO-ի եւ Չիկագոյի կոնվենցիայի պահանջներից: Կապված հայկական ավիացիայի ստեղծման հետ՝ անհրաժեշտություն կառաջանա վերանայել կնքված միջազգային այն պայմանագրերը, որոնք կհակասեն մեր ավիացիոն շահերին:

5. Մեծ ուշադրություն դարձնել փոստային եւ բեռնատար ավիացիայի զարգացմանը
Հայեցակարգում ամբողջովին բացակայում են Հայաստանի փոստային եւ բեռնատար ավիացիայի անցած ուղին եւ զարգացման հեռանկարները: Ամբողջովին ուշադրություն չի դարձվել արտակարգ իրավիճակներում ՔԱԿ-ի կողմից կոնկրետ կատարվող աշխատանքների եւ այդ պայմաններում հարցերի օպերատիվ լուծման անհրաժեշտությանը: Հայեցակարգում ամբողջովին բացակայում են ինչպես Եվրասիական տնտեսական համագործակցության երկրների միջեւ ավիացիոն իշխանության համագործակցության, այնպես էլ МАК-ի հետ կատարվելիք աշխատանքները:

Այսպիսով արձանագրենք, որ հայեցակարգն ամբողջովին չի համապատասխանում ՀՀ կառավարության պահանջներին, չի տալիս ամենագլխավոր հարցի պատասխանը, այն է՝ ազգային փոխադրող ունենալու անհրաժեշտությունը եւ դրան հասնելու ճանապարհը: ՀՀ քաղավիացիայի զարգացման հայեցակարգային ծրագիր ունենալու համար անհրաժեշտ է կազմել ավիացիայում փորձ ունեցող՝ ավիացիայի բիզնես ծրագրերից հասկացող հանձնաժողով, կազմակերպել մասսայական քննարկումներ, մանրամասն վերլուծել անցած ճանապարհը, հաշվի առնել թույլ տրված սխալները եւ կազմել նոր ավիացիային համապատասխան ժամանակակից՝ առաջիկա 15 տարիների կոնկրետ ծրագիր, մանրամասնելով յուրաքանչյուր տարի կատարվող աշխատանքը եւ արդյունքների ակնկալիքը:

Վալտեր ՄԱՐՈՒԹՅԱՆ